Собирались до трех ночи. Едва не передумали ехать вообще. Но наутро встали неожиданно бодренькие и помчались на автовокзал.
Автовокзал в Кито… Эквадор — не богатая, но очень автомобилизированная страна, пара машинок на семью — норма. Все, кто обитает в Кито, от его центра до самых оконечных северных границ, считают своим долгом иметь легковушку. На юге машин меньше, но лишь по сравнению с севером.
Приобрести хороший автомобиль в Эквадоре легко, это отнюдь не привилегия зажиточных граждан. Достаточно иметь стабильную работу и небольшую сумму для «входа» (для начального взноса, который здесь называют «энтрада», то есть «вход»), и все, вы уже автовладелец. Водительская карточка тоже не великая проблема. В результате население оказывается поставленным на частные колеса. Отсюда некоторое пренебрежение к автовокзалу — междугородними автобусами обычно пользуются люди с достатком ниже среднего, а чаще — просто бедняки.
Поэтому автовокзал давно не ремонтируется и не слишком уж хорошо содержится. И сами автобусы преимущественно маленькие, кругленькие, мест на двадцать пять, не больше. Но рынок есть рынок, без выбора в капитализме нельзя, и если уж вам захотелось попутешествовать на автобусе, но ваши финансы не столь ограничены — пожалуйста, пользуйтесь услугами маленьких частных вокзальчиков, таких, например, какой вы найдете на улице Королевы Виктории. Там и автобусы огромные, и цены на билеты в пять раз выше. Зато в пути вас угостят напитками и будут забавлять видеофильмами, и воздух очищен и кондиционирован.
Но мы приехали на «вокзал для всех», так сказать, народный вокзал (о частных мы пока не знаем) и носимся из угла в угол в поисках автобуса на Манту. Здесь нет никаких табло или расписаний и даже нету справочных. Есть только кассы, великое множество окошечек, и каждое окошечко обслуживает исключительно свою автобусную компанию, а компаний этих — как лягушек в амазонском болоте. У каждой компании — свои расценки, свои расписания и вообще свои законы.
Однако даже в такой путанице я вскоре обнаруживаю следы порядка: дело в том, что автобусы, уходящие на север страны, отчаливают от северного угла вокзала, автобусы южные, как вы уже догадались, — от южного угла, а которые к побережью — толпятся ближе к центру. Город Манта расположен на юге, в стороне Перу, но в то же время на побережье. И мантийские автобусы паркуются на автовокзале соответственно — у центра здания, но поближе к южному крылу.
До Манты километров четыреста, за билет просят шесть долларов.
— Что-то дешево, — сомневаюсь я. — Какой-нибудь крестьянский автобус подадут, колымагу.
— Разве это дешево? — жадничает Валентина. — Шесть долларов — тридцать килограммов бананов! Ничего себе, дешево!
Ладно, берем билеты. У нас пара сумок: одна, что побольше, — для меня, вторая, маленькая, — у Валентины, да еще крошечный рюкзачок у Маши, но он не в счет — она с ним не расстается и потерять его невозможно. Я хотел было сдать свою сумку в багаж, но не тут-то было. Когда автобус подошел на загрузку (круглорылое, приземистое чудо бразильской техники), выяснилось, что все багажные места, как в брюхе автобуса, так и на крыше, закупил какой-то торговец тряпками, автобус забит картонными коробками с надписью «Канадиан джинс». Видимо, такие перевозки — дело привычное. Никто из пассажиров не удивился, все вошли и принялись молча втискивать сумки и чемоданы во все щели и пространственные емкости салона. Как ни странно, минуты через три-четыре пассажиры устроились не без комфорта и успокоились.
Подошло время отправления, но автобус простоял еще десять минут — ждали водителя-сменщика. Он опаздывал. А когда шофер наконец приехал, я поразился его молодости и, честно говоря, начал уже жалеть, что затеял эту поездку. Нашему водителю на вид было лет семнадцать, мальчишка-метис, и на лице написано — шалопай. Смеется, доволен жизнью, доволен автобусом, доволен своим мягким скрипучим креслом — всем на свете доволен.
И вот мы тронулись. Долго петляли по Кито, то и дело останавливаясь и подбирая народ. Оказывается, вокзал — далеко не единственное место посадки. Многие люди вообще никогда на вокзал не ходят, они «голосуют» на нескольких всем известных перекрестках — небрежно приподнимают руки, и автобусы послушно притормаживают. Такие «дополнительные» пассажиры платят чуть меньше официальной цены билетов, но все эти деньги идут, разумеется, водителю, мимо кассы. Хотя вряд ли только одному водителю — о «левых» деньгах знают буквально все, кто хоть раз прикасался к междугородному автобусу.
Целый час мы выбираемся из города. Его южная часть в несколько раз больше северной. К тому же множество поселочков плотно срослись со столицей и тянутся без конца и края. И самое удивительное — мы лезем вверх. Правда, недолго. Автобус выскакивает на прямую и широкую автостраду, в конце которой, как я теперь знаю, начинается спуск в великие долины Ла-Коста.
Нужно отдать должное эквадорским дорогам — в сравнении с российскими они идеальны. Нет ни трещин, ни выбоин, ни гармошек. Автобус плывет, скользит как по маслу, без надрыва, без вибраций, ровно и неестественно.
В Кито я узнал, что такое ремонт дороги и что такое асфальт. Ремонт — это когда срывают не только собственно асфальт, но и песочно-галечную «подушку» и перестилают все заново, с нуля. Асфальт по-китийски — это сорок сантиметров первоклассного асфальтобетона, уложенного на метр засыпки. Такая дорога служит без проблем тридцать лет, после чего ее снова полностью перестилают. Если разделить затраты на тридцать, то они минимальны, а удобства для водителей и пассажиров, наоборот, максимальны. Но и это не предел. В странах побогаче, в Малайзии например, асфальт, соответственно, потолще — не сорок, а уже шестьдесят сантиметров. На такой асфальт можно сажать самолеты средней тоннажности.
В капиталистических странах асфальтовый закон прост, как сам асфальт: чем реже ты ремонтируешь дорогу, тем больше ты на ней зарабатываешь. Ибо зарабатываешь ты либо тем, что сдаешь свою дорогу в исключительную аренду государству, либо тем, что берешь деньги с водителей. А ремонт, естественно, зачисляется в непроизводительные убытки владельца дороги. В России, как известно, все наоборот. В России дороги государственные. Это значит, что чем хуже они сделаны, чем отвратительнее их ремонтируют, чем чаще они выходят из строя, тем выгоднее, тем больше денег отгребают ремонтники. И потому все без исключения дорожные фирмы и организации России кровно заинтересованы в ужасных дорогах. И не прав был классик: плохие российские дороги — вовсе не национальная беда, а испокон века запланированный, неиссякаемый источник огромного дохода для отнюдь не дураков…
