Вода обладает определенной подъемной силой, тем большей, чем больше ее соленость. Самое соленое в мире — Мертвое море. Более 2000 лет назад один римский судья сделал здесь следующее «открытие». Он приговорил двоих легионеров к смерти через утопление и вознамерился привести этот приговор в исполнение. Оба закованных в цепи преступника были сброшены со скалистого уступа в Мертвое море, но не смогли утонуть!
Различная соленость сказывается и на судах. В соленой Атлантике подъемная сила больше, нежели в таких солоноватых морях, как Балтийское.
Величина военных кораблей измеряется их весом. Если говорят, что корабль 10000-тонный, это значит, что полностью снаряженный он весит ровно 10000 т. С тоннажем торговых судов дело обстоит несколько сложнее. Мерой здесь служит не вес, а грузоподъемность. Если бы она еще выражалась в обычных тоннах, дело было бы яснее. Но вместо 1000 кг за единицу измерения здесь принимают 1016 кг! Такую грузоподъемность принято называть по-английски ton dead weight — тонна дедвейта.
Грузоподъемность выражает не собственный вес торгового судна, а его измеряемую в весовых единицах способность принять на борт грузы, пассажиров, топливо, воду, провиант и т. д. Поэтому понятие «общая грузоподъемность» дает лишь приближенное представление о величине объема, да и то лишь для чисто грузовых судов. По этой причине предпочитают говорить: «Судно имеет дедвейт столько-то тонн».
Но есть еще и третья возможность определить величину судна — по объему его трюмов от киля до верхней палубы и от носа до кормы. Таким путем вычисляют, например, что такое-то судно имеет вместимость столько-то регистровых брутто-тонн, причем этой единице объема соответствует в данном случае не один, а 2,83 м3 (ровно 100 английских кубических футов!).
С коммерческой точки зрения интерес представляет лишь полезная вместимость, поэтому из вместимости, выраженной в брутто-регистровых тоннах, вычли все, что не относится к помещениям, предназначенным только для груза и пассажиров. Так возникло понятие о чистой вместимости судна, измеряемой в нетто-регистровых тоннах (н. peг. т).
Чистая вместимость играет в экономической жизни весьма важную роль, поскольку именно по ней чаще всего вычисляют размеры портовых, лоцманских, буксирных, канальных и прочих сборов. Величина нетто-регистровых тонн вносится в судовое мерительное свидетельство, которое выдается инспекцией по обмеру судов и должно иметься на борту каждого судна.
Судно — внеконкурентный вид транспорта для перевозки массовых грузов. Это становится ясным, если сравнить судно с поездом — важнейшим сухопутным транспортным средством. Возьмем для примера грузовое судно дедвейтом в 30 000 т. Если учесть, что вес горючего, питьевой воды, провианта и команды составляет около 3000 т, то для груза остается примерно 27 000 т. Обычный товарный поезд, состоящий из 50–60 вагонов, может перевезти около 800 т груза. Следовательно, наше судно по транспортной мощности соответствует 30 товарным составам или 1800 товарным вагонам.
Судовые бумаги и мертвые суда
Бумажные кораблики, которые дети складывают из тетрадных листков и запускают в луже, плавают недолго: бумага даже для игрушечного судна — материал ненадежный. Но когда бумага обретает форму судовых документов, роль ее резко меняется. На воде строгости не меньше, чем на суше, и без соответствующих бумаг ни одно судно не покинет порта. Бумаг этих много…
Не говоря уже о мерительном свидетельстве, классификационном свидетельстве, радиотелеграфном свидетельстве и т. д., следует назвать и такой первоочередной документ, как судовое свидетельство, которое выдается инспекцией судоходства или портом приписки судна. Оно является своего рода словесным портретом судна, в который включают все его данные, начиная с главных размерений и вместимости и до типа, года постройки, строителя, владельца, порта приписки и имени.
Безукоризненное состояние всего комплекса устройств, обеспечивающих безопасность плавания судна, подтверждает выдаваемое также Судовым Регистром «Удостоверение на годность к плаванию», без которого морское судно вообще не имеет права покинуть гавань. К нему добавляется еще выдаваемое на основании Лондонской Конвенции «Свидетельство о безопасности», удостоверяющее соответствие номенклатуры и конструкции всех судовых устройств и аварийно-спасательных средств требованиям Правил, прилагаемых к Конвенции.
Классификационный разряд судна, присвоенный ему соответствующим Морским Регистром, ни в коей мере не предназначен для привлечения на судно пассажиров, которые все равно мало что знают о подобных вещах. Он необходим для страховых компаний. Ведь именно они устанавливают тем меньшую страховую сумму, чем ниже разряд качества судна. По этой причине судовладельцы сами заинтересованы в том, чтобы регулярно посылать свои суда на верфи для необходимой профилактики. Однако реальная действительность будней капиталистических судовых компаний выглядит нередко совсем по-иному. Нет-нет, да и снова становятся известными случаи страхового мошенничества.
«Корма сделалась теперь палубой или, правильнее сказать, крышей. Оба коридора стали глубокими шахтами… Волны были чрезвычайно высокие и, казалось, что сила их ударов все нарастает. Очевидно «приложились» мы во время отлива, потому что вода начала прибывать. Импресс, защемленный между рифами, стоял прочно, как башня. Он едва вздрагивал, но не трясся — так прочно он застрял. Лишь иной раз, когда на его панцирь наваливалась особенно тяжелая волна, он подергивал плечами, будто хотел ее стряхнуть. Поначалу мы наблюдали за морем, только смотреть-то было не на что. Никто, как видно, больше не уцелел. Чтобы кого-либо подобрали, я не верил; сомневался в этом и Станислав. Мы не видели ни одного проходящего судна. Впрочем, ведь и шли-то мы в стороне от больших судовых дорог. Шкипер заботился только о том, чтобы не попасться снова на глаза патрулю или какому-либо другому судну. Эта шуточка дорого ему обошлась. Он-то рассчитывал на спокойное, мирное развитие гешефта».
Описанный Б. Травеном в романе «Корабль смерти» Импресс оф Мадагаскар, был грузовым судном, застрахованным на высокую сумму. Не старым — ему не было и четырех лет. И все же это был самый настоящий плавучий катафалк: сама конструкция его была порочной. Поэтому судовладельцы спали и видели его на морском дне, и лучше сегодня, чем завтра, чтобы вырвать у страховой компании высокую премию и купить новое добротное судно.
Час пик «плавучих катафалков» или «мертвых судов» наступил на океанах тогда, когда капиталистический фрахтовый рынок снова начал понемногу отряхиваться от кризиса. Выдержать все более обостряющуюся конкурентную борьбу могли только новейшие суда крепко стоящих на ногах судовладельцев.
