Описанный Б. Травеном в романе «Корабль смерти» Импресс оф Мадагаскар, был грузовым судном, застрахованным на высокую сумму. Не старым — ему не было и четырех лет. И все же это был самый настоящий плавучий катафалк: сама конструкция его была порочной. Поэтому судовладельцы спали и видели его на морском дне, и лучше сегодня, чем завтра, чтобы вырвать у страховой компании высокую премию и купить новое добротное судно.
Час пик «плавучих катафалков» или «мертвых судов» наступил на океанах тогда, когда капиталистический фрахтовый рынок снова начал понемногу отряхиваться от кризиса. Выдержать все более обостряющуюся конкурентную борьбу могли только новейшие суда крепко стоящих на ногах судовладельцев.
Главными пострадавшими от страхового мошенничества судовладельцев оказывались прежде всего не страховые компании, а экипажи. Во время таких погребальных рейсов они, как правило, делили участь погибших судов. Ведь слишком большое число спасшихся после катастрофы людей могло бы возбудить у страхового общества нежелательные подозрения. К тому же судовладельцы подвергались при этом и дополнительному риску: спасшиеся могли дать изобличающие хозяев показания. Справку о том, много ли среди потонувших за год фрахтеров было «мертвых» судов, не может, к сожалению, дать даже Регистр Ллойда: в столь щекотливые манипуляции посвящены только судовладелец и — за хорошее вознаграждение — капитан.
Все эти махинации крайне редко всплывают на свет божий: стоимость поиска и подъема потонувшего «катафалка» оказывается, как правило, намного выше страховой премии. Кроме того, для подъема судов с больших глубин в наше время нет еще технических возможностей. Тем не менее, в 1958 г. по настоянию одной недоверчивой страховой компании было поднято из своей 132-метровой могилы одно мертвое судно, затонувшее в струях Фугетзунда. Речь идет о рыболовном тендере, застрахованном на 80 000 долларов. К спасательным работам были привлечены два специальных судна типа плавучих кранов.
Оказалось, что судовладелец преднамеренно открыл вентили забортной воды, служащие для заполнения рыбного бассейна. Однако это, как уже говорилось, всего лишь один из немногих, ставших достоянием гласности, случаев.
Память о капитане Яне Майене
Из начинающей редеть завесы тумана вынырнул вдруг устремленный прямо в небо силуэт острова, выплеснувшегося некогда в виде раскаленной лавы из глубин Северной Атлантики. Негостеприимный остров до XVI в. не доводилось видеть никому из людей, не говоря уж о том, чтобы побывать на нем. В начале XVII в. эту скалистую твердь открыл голландский капитан Ян Майен, в честь которого остров и получил свое название.
Неприветлив этот остров, редко греют его солнечные лучи. И тем не менее, вскоре после открытия он сделался одним из самых посещаемых мест Северной Атлантики. Когда охотники за морским зверем настигали в гренландских водах кита, они буксировали его сюда и вытаскивали гигантскую тушу на береговой пляж, где стояли уже наготове котлы для варки китового жира.
В летние месяцы на острове царило большое оживление. По соседству с пляжем имелись не только пакгаузы и мастерские. Были здесь и лавки, и кабачки, и постоялые дворы для моряков. Бухта кишела ботами. Время от времени появлялись и трехмачтовики, увозившие бочки с жиром и ящики с китовым усом, вытянувшиеся в длинный ряд возле жироварни.
Морское рыболовство в прямом смысле этого слова вряд ли насчитывает более 300–400 лет. До тех времен люди занимались по существу лишь прибрежным рыболовством. В открытое море рыбак решил выйти лишь после того, как судостроитель предоставил в его распоряжение доброе мореходное судно. Первыми, кто отважился пуститься на больших парусниках в далекие просторы Атлантики, были охотники за китами. Для ловли рыбы подобная акция оказалась бы нерентабельной: пока доберешься до родной гавани, добыча успеет испортиться.
Иное дело — охота за китами. Жир, вытопленный из китового сала прямо на борту судна или на одном из близлежащих островов, наливали в бочки и его можно было сохранять длительное время. Даже по прошествии нескольких лет он все еще был пригоден как горючее для светильников. В те времена это было одной из главных статей применения китового жира.
К началу XVIII в. китобои стали искать свою добычу в еще более отдаленных водах. Плавания их делались все более и более продолжительными: добираясь до морей Антарктики, моряки-китобои проводили в пути иногда по три года. Тяготы, которые приходилось переносить этим странникам моря в нескончаемой борьбе со стихией, с китами, болезнями, а иногда и с пиратами, граничат с героизмом. Нередко домой возвращалась лишь треть экипажа, а иной раз и того меньше.
Одним из таких судов был китобоец Пекод. Между грот- и фок-мачтами этого судна коптила небо труба кирпичной жироварни. В печь были вмазаны два больших котла, каждый из которых вмещал более 100 литров жира. Вечный памятник Пекоду создал в середине XIX в. писатель Мелвилл своим знаменитым романом «Моби Дик».
От плавучей китобойни к судну-фабрике
Новые трехмачтовые китобойные суда впервые превратили море в сырьевую базу промышленного предприятия. Меняя галсы, судно тянулось сквозь ночь, а из печной кладки, что торчала посреди палубы, вздымался к небу шлейф черного дыма, и оранжево-красные языки пламени отбрасывали на палубу призрачные тени.
Китов вытаскивали через борт на судно и с их гигантских туш срезали сало. Жир вытапливали по ночам, чтобы к утру освободить палубу для приема новой добычи. Целый день китобои качались с острогами в руках на своих утлых «ореховых скорлупках», стремясь взять на абордаж живую субмарину. А ночью, когда они, сладко похрапывая, спали в своих гамаках в твиндеке, над их головами грохотали по скользкой палубе 1000-литровые бочки, стучали молотки по обручам, брызгался и шипел жир, льющийся из котлов через выпускные краны.
Прошли те времена. Давно уже охотники за китами и мастеровые жироварен стали артиллеристами-гарпунерами и кадровыми рабочими моря. Вместо трехмачтовых парусников ходят по голубым дорогам современные скоростные суда, объединенные в целые китобойные флотилии. Началось это превращение с того, что норвежец Свен Фойн изобрел в 1868 г. гранатный гарпун. И потянулись новые китобойные суда, теперь уже паровые, снаряженные гранатными гарпунами в арктические, а с XX в. и в антарктические охотничьи просторы.
В 1905 г. в одной из норвежских гаваней снялось с якорей первое в мире судно-фабрика для переработки китовых туш. Современные китобойные суда в принципе действуют по тому же производственному циклу, что и эта плавучая фабрика, отличаясь от нее только большим техническим совершенством, достигнутым благодаря автоматизации трудоемких процессов.
