Интерес к застывшему в вечном безмолвии сфинксу — Северному Ледовитому океану — не угасал. В 1721 г. Петр I послал экспедицию в устье Оби. Он надеялся, что отсюда его суда могли бы в течение двух месяцев достичь берегов Японии. Но затеянное предприятие не увенчалось успехом.
Первой большой научной акцией в истории исследования Арктики была Великая северная экспедиция, предпринятая в 1733–1743 гг. находившимся на русской службе датчанином Берингом. По результатам своих исследований участники этого путешествия составили карту северного и восточного берегов Сибири. Экспедиция подтвердила, что между Азией и Америкой существует пролив, соединяющий Северный Ледовитый и Тихий океаны. Десятки отважных следопытов направляли вслед за Берингом свои корабли в высокие полярные широты. Однако славу первопроходца, доказавшего на деле существование Северо-Восточного прохода, по праву заслужил Норденшельд на своей Беге.
В постоянный маршрут, по которому каждое лето проходят караваны судов, Северный морской путь был превращен лишь при Советской власти и благодаря Советской власти. Начиная с двадцатых годов, путь от Мурманска и Архангельска к Оби и Енисею и от Тихого океана к устью Лены с каждым годом становился все оживленнее. Первым прошел весь путь за одно лето Александр Сибиряков. В навигации 1961 г. Северным морским путем прошло уже 300 советских судов. К 1970 г. удалось продлить навигационный период до сентября, на некоторых участках до октября, а при благоприятной погоде — даже до ноября. Северо-Западный проход не имеет такого значения, как Северо-Восточный. Точнее говоря, пока еще не имеет. Эта 5780-километровая трасса ведет от Северной Атлантики через арктический архипелаг Канады, вдоль берегов Аляски, через Берингов пролив в Тихий океан. Район плавания на этом маршруте ограничен мелкой прибрежной зоной, которая в летние месяцы согревается притекающими тихоокеанскими водами и оттаивает.
Большие заслуги в исследовании Северо-Западного прохода, который мог бы значительно сократить путь в Индию, принадлежат Фробишеру и Девису (XVI в.), а также Гудзону и Баффину (XVII в.), но их усилиям не суждено было увенчаться успехом. В 1776–1779 гг. тщетно пытался преодолеть Северо-Западный проход со стороны Берингова пролива и Джемс Кук.
Лишь в XIX в. Джону Россу, Парри и Джемсу Кларку Россу удалось довольно глубоко проникнуть в арктический архипелаг. Экспедиция англичанина Джона Франклина, отправившаяся в 1845 г. на поиски Северо-Западного прохода на двух прекрасно оснащенных судах, до последнего человека стала жертвой катастрофы. Спасательным судам удалось, правда, отыскать следы этой злосчастной экспедиции, но ни один из ее участников ни живым, ни мертвым так и не был найден.
Всего было предпринято более сорока поисковых экспедиций, значительно способствовавших исследованию этого района Арктики.
Существование морского пути между Атлантикой и Тихим океаном к северу от Американского континента первым доказал на практике Мак-Клур. Однако интерес к Северо-Западному проходу заметно ослабел после того, как дальнейшие исследования убедительно показали, что из-за сложной ледовой обстановки вопрос о том, быть ли Северо-Западному проходу дорогой для кораблей, не стоит даже обсуждать. Правда, в 1903–1906 гг. Амундсену на моторной яхте Иоа, после трех зимовок во льдах, удалось все же форсировать его, но судоходным этот проход так и не стал.
На старых картах глубины морей были нанесены весьма приближенно. В наши дни ученые подробно разведали уже изрядную часть рельефа морского дна. На карте показаны маршруты научно-исследовательских судов которые во время III Международного геофизического года занимались промерами глубин в Атлантике. Условные обозначения: О О О О О — Испания;………. — Исландия; / / / / / — Англия; | | | | — Франция; — ГДР; — Дания, — — Норвегия; — СССР
С 1928 г. на трассах Северо-Западного прохода снова стали появляться суда — из порта Черчилл в Гудзоновом заливе и из Ванкувера. Новый сквозной проход в восточном направлении удался лишь в 1942 г. одному канадскому полицейскому боту, который затратил на это более двух лет. В 1944 г. тот же бот сумел пройти от Галифакса до Ванкувера за одно лето (86 дней).
В августе 1960 г. в этих безмолвных водах снова наступило оживление: подводная лодка Сидрегон, вышедшая из восточно-американской гавани Портсмут прошла через пролив Девиса между Гренландией и Баффиновой землей к проливу Ланкастер, а оттуда через проливы Мелвилла и Мак-Клура — в море Бофорта. После непродолжительной «экскурсии» на Северный полюс лодка вышла дальше через Берингов пролив в Тихий океан и закончила свой поход на Гаваях. На преодоление Северо-Западного прохода капитану Джорджу П. Стилу потребовалось всего шесть дней.
Секрет этого рекорда заключается в том, что плавание проходило подо льдами. С помощью техники человек перехитрил скованное ледяным панцирем море.
Первым кораблем, преодолевшим ледяной барьер Северного Ледовитого океана, был, однако, не Сидрегон, а Наутилус — первая американская атомная подводная лодка. Обе экспедиции были чисто военными и служили целям империалистической политики.
Уилкинс идет к полюсу подо льдом
В июне 1931 г. через Северную Атлантику в направлении Норвежского моря шла подводная лодка. Недавно она была продана новому владельцу при обстоятельствах довольно необычных, вряд ли выпадавших когла-либо прежде на долю другого судна. Ее продажная цена составляла всего… один доллар, однако при продаже было поставлено условие, что Наутилус — как называлась эта подводная лодка — после однократного целевого испытания должен быть затоплен. Это непременное условие было оговорено при заключении купчей Адмиралтейством Соединенных Штатов, когда известный полярный исследователь сэр Губерт Уилкинс обратился к нему с просьбой о приобретении старой подводной лодки.
Уилкинсу пришлось, правда, потратить еще некоторое число долларов, чтобы отремонтировать лодку, переделать ее и снабдить специальной аппаратурой: ведь на этой лодке отважный полярник намеревался достичь Северного полюса подо льдом и провести рекогносцировку трансарктического судоходного маршрута.
После окончания перестройки в носовой части лодки появились два расположенных один за другим воздушных колпака. С их помощью члены экипажа могли покидать погруженную лодку, чтобы иметь возможность подорвать при необходимости льдины, препятствующие всплытию. Над палубой на высоте командного мостика тянулась выгнутая, снабженная зубцами стальная шина, назначением которой было защитить верхнюю часть судового корпуса от повреждений при столкновениях с ледяным куполом. Для этой же цели служили и выдвинутые с боков амортизаторы. Кроме того, на палубе находилась еще подрессоренная направляющая штанга, при помощи которой командованию судна подавался сигнал, если лодка оказывалась на глубине менее десяти метров от ледяной крышки.
