Создается однако впечатление, что непосредственной причиной форсирования развития арктического подводного судоходства является скорее притягательная сила этого района как сырьевой базы, своего рода арктической сокровищницы, нежели потребность в сокращении морского пути из одного полушария Земли в другое. В наши дни суда с атомными двигателями по целому ряду причин еще нерентабельны, так как обходятся они значительно дороже, чем суда с нефтяными двигателями. И все же, подводные суда должны быть атомными, поскольку на всплытие для заправки традиционным горючим или зарядки аккумуляторов уходило бы слишком много времени. Тем более, что на арктических ПОДЛЕДНЫХ трассах всплытие было бы просто невозможно из-за ледяного купола толщиной более метра.
Открытие сказочно богатых месторождений урана, хрома, никеля, молибдена и нефти на материковых отмелях Северного Ледовитого океана сулит крупным монополиям колоссальные прибыли. Поэтому проблему рентабельности атомных подводных торговых судов они рассматривают совсем в ином свете.
С точки зрения техники проблему торгового мореплавания на атомных подводных судах можно считать решенной: после первой удачной попытки под полярными льдами не один десяток раз проходили другие подводные лодки. Подводные торговые суда значительного водоизмещения с атомным двигателем и электронным дистанционным управлением детально разрабатываются уже в течение нескольких лет различными конструкторскими бюро. Нефтяной бум в Прадгоу-бей (на севере Аляски) побудил капиталистические страны перевести новый тип торгового судна из его бумажной ипостаси на чертежные доски. Так стало известно, что две американские нефтяные компании приняли решение заказать фирме «Дженерал Дай- немикс» погружаемые атомные 170 000-тонные суда, предназначенные для плаваний в Северо-Западном проходе.
Надводные суда с атомным приводом уже существуют. Однако, исключая советский атомный ледокол Ленин, рентабельность которого гарантирована самим его специальным предназначением, пока речь идет лишь об опытовых судах. Вслед за США и ФРГ к разработке подобного судна приступили и в Японии. Но будущее принадлежит все же не надводным, а подводным торговым судам. Совсем недавно весь мир заговорил о новейшем варианте «грузовой торпеды», которая проектировалась сначала в виде трубы, длиной 425 м, толкаемой сзади атомным буксирующим агрегатом. По замыслу суда такого типа должны будут пересекать Атлантику за 66 часов, идя на глубине в 60 м со скоростью 40 узлов и имея на борту 100 товарных вагонов. Погрузочно-разгрузочные работы на этом пароме сводятся к минимуму, поскольку «грузовая торпеда» оборудована двумя длинными железнодорожными колеями.
Спроектированы атомные подводные грузовые суда по модели кита — с каплевидной формой носа. Такую форму — весьма эффективную с позиций гидродинамики — переняли теперь и в проектировании традиционных надводных судов.
Не в последнюю очередь укорочение голубых путей обязано и контейнерным перевозкам, благодаря которым время на погрузку и разгрузку сведено до такого минимума, о котором не смели и мечтать даже капитаны клиперов, ставившие на карту во имя скорости все, вплоть до собственной головы. Если во времена клиперов — не говоря уже о Ганзе — суда нередко простаивали у погрузочно- разгрузочных пирсов более чем по месяцу, то в наши дни суда все чаще становятся в портах лишь мимолетными гостями. Быстрее всех покидают порты танкеры. Впрочем, при их размерах не во всякий порт и войдешь! Сроки стоянок сократились настолько, что моряку подчас некогда даже и прогуляться по чужому бережку… Где ты, былое очарование дальних плаваний?
Плавучие лаборатории, ныряющие блюдца
Компания мужчин, сидевших за столом, внезапно притихла. Люди, опустив головы, молча смотрели на натертые до блеска доски пола. Они вспомнили о приятеле, всего несколько месяцев назад сидевшем вместе с ними за этим же столиком. Вместе с 79 другими рыбаками поглотила его пучина ледового Гренландского моря…
На пороге портового кабачка появились несколько молодых норвежек. Мысли мужчин сразу переключились. В конце концов, не затем они сюда пришли, чтобы предаваться унынию! Хозяин поставил пластинку с танцевальной музыкой. После пятой кружки медлительные парни расшевелились. И вскоре все уже позабыли о том, как тяжело достаются деньги, которые, не считая, спустят они за сегодняшнюю ночь…
Так и протекала в течение многих десятилетий жизнь в Тромсё, столице арктических морей, прозванной иностранными моряками Северным Парижем.
Все здесь жило рыбой и рыбаками.
Так было и в ту ночь 1884 г. в кабачке «Капитан Ларсен», что неподалеку от старой, пропахшей ворванью гавани, в котором рыбаки проматывали обычно половину своего заработка. Неподалеку от веселой компании сидели за общим столиком серьезный молодой мужчина и старый китобой. Перед каждым дымился грог. Табачный дым слоился над их головами. Сиплыми голосами матросы горланили любимую шанти, мелодия которой терялась в общем многоголосом шуме.
Старый китобой вынул трубку изо рта и, продолжая разговор, обратился к молодому человеку: «Да, так оно и было, господин Нансен: мы гонялись как-то за китом как раз в Юлианахааб-фьорде. И тут Олаф обратил наше внимание на ворону, которая все время кружила над одной и той же льдиной. Когда мы подошли поближе к этой льдине, то увидели на ней разодранный узел с одеждой. Остальное вы сами читали в газетах».
Да, остальное Фритьоф Нансен читал. Газетная статья и побудила его приехать в Тромсё, чтобы поговорить об этой истории с очевидцами. Сколь ни трагически все это выглядело — одежда была опознана как имущество экипажа Жанетты, — именно это и привело молодого Нансена к одной необычной идее.
Экипаж Жанетты три года назад замерз во льдах севернее Сибири. Раз останки экспедиции, продрейфовавшие на льдине, были обнаружены в гренландском фьорде, значит, должно существовать морское течение, которое гонит льды из восточной части Ледовитого океана через Северный полюс в западном направлении.
Если бы устроить так, чтобы судно вмерзло во льды у берегов Сибири, то оно непременно стало бы дрейфовать к Северному полюсу. Эта мысль целиком захватила Нансена, испытывавшего страстный интерес ко всему, что имело отношение к Северному полюсу. После недолгих размышлений он решил построить в Ларвике судно с особо прочными шпангоутами. 22 июля 1893 г. на этом судне по имени Фрам, ставшем впоследствии одним из самых прославленных исследовательских судов мира, Нансен вместе с 12 земляками отправился из Вардё в свое рискованное путешествие. Фрам прошел на восток вдоль берегов Сибири. Там, севернее дельты Лены, Нансен решил, что пора вмерзать в паковый лед.
