— Звучала музыка и в наших теплушках, — вспоминает старший машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 13 Т. Панфилович. — Особенно музыкальной считалась бригада старшего машиниста Цыплакова. Мы создали на ее основе струнный оркестр. И для самих развлечение, да и бойцов маршевых рот можно было порадовать музыкой.
Активно участвовали в самодеятельности политрук колонны паровозов особого резерва НКПС № 48 Г. И. Федоров и машинист Н. Н. Мусько.
В короткие часы отдыха перед бойцами выступали участники художественной самодеятельности спецформирований, прибывших под Ленинград с Южно-Уральской дороги. Звучали революционные и боевые песни, слушатели подпевали.
В депо Лиски Юго-Восточной дороги организовали самодеятельный ансамбль. Машинист-стахановец В. Е. Петров поражал своих товарищей удалой русской пляской, а помощник машиниста П. В. Евстигнеев, не раз премированный руководством дороги за самоотверженный труд, выступал на концертах с комическими рассказами, остроумно высмеивал гитлеровских вояк.
Много было памятных встреч у ансамбля с воинами, которые уезжали на фронт.
Важной формой общественно-политической и культурной работы в годы войны стали агитпоезда. К концу 1944 года функционировало около 90 таких поездов. Как правило, они перемещались вслед за войсками на запад.
Высококвалифицированные пропагандисты, лекторы, художники, библиотекари, киномеханики, участники концертных бригад активно вели в массах политическую работу, распространяли передовой опыт.
Тысячи концертов было дано для воинов на фронтах, в госпиталях для раненых, для населения освобожденных районов. О масштабах работы говорит такая цифра: на лекциях и концертах, организованных агитпоездом № 1 в 1942 году, в течение всего лишь 50 дней побывало 86 тысяч человек.
Политическая направленность, высокий идейный и художественный уровень, масштабность, разнообразие жанров — вот что характеризовало в военные годы работу культурно-просветительных учреждений и самодеятельных коллективов железнодорожников.
Огромная работа по подготовке и повышению квалификации кадров, воспитанию их в духе высокого патриотизма, преданности ленинской партии и социалистической Родине имела решающее значение для успешного выполнения сложных и ответственных задач, стоявших перед железнодорожным транспортом в годы войны.
В тяжелых условиях военного времени делом первостепенной государственной важности Коммунистическая партия и Советское правительство считали заботу о бытовых нуждах трудящихся.
В те суровые дни, когда враг продвигался в глубь советской территории, когда тысячи поездов увозили на восток миллионы людей, оборудование заводов, партия и правительство уделяли огромное внимание организации снабжения населения продовольствием. Обычные формы торговли заменялись нормированным снабжением на основе карточной системы.
С 18 июля 1941 года на такой вид снабжения были переведены жители Москвы, Ленинграда и их пригородов и отдельных городов Московской и Ленинградской областей, а позднее и других областей, краев и республик. Отрасли народного хозяйства обеспечивались продуктами дифференцированно. Повышенные нормы устанавливались рабочим, занятым на тяжелых работах.
Чтобы улучшить материальное положение тружеников стальных магистралей, непосредственно связанных с движением поездов, Совет Народных Комиссаров СССР в марте 1942 года принял постановление «Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». В нем предуматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).
Самоотверженный труд советских людей, централизация продовольственного дела позволили решить острейшую проблему питания населения. Суточный рацион взрослого человека в юроде составлял в 1942 году в среднем 2555 калорий, в 1943 году — 2750, а в 1944 году — 2810 калорий.
Нормы выдачи на тот или иной период иногда менялись в зависимости от состояния ресурсов, но принцип: за ударный труд — лучшее снабжение сохранялся все время. В мае 1942 года ввели дополнительное питание для рабочих, перевыполнявших нормы выработки. Так называемое «второе горячее» питание состояло из 50 граммов мяса или рыбы, 50 граммов крупы, 10 граммов жира и 100 граммов хлеба. В норму выдачи по карточкам это питание не засчитывалось. К концу 1942 года дополнительное питание получали около одного миллиона человек, в 1943 — 3 миллиона, а в 1945 году — 6 миллионов человек.
Во время войны значительно расширилась сеть общественного питания. Это способствовало не только улучшению обеспечения трудящихся продуктами питания в условиях недостатка продовольствия, но и в определенной мере освобождало от домашних забот, что особенно было важно в связи с приходом в промышленность и на транспорт большого числа женщин и молодых рабочих. Доля общественного питания в розничном товарообороте страны возросла до 25 процентов в 1943 году, тогда как до войны она не превышала 14 процентов.
Много внимания организации снабжения и питания уделялось на железнодорожном транспорте, работа торговой сети и предприятий общественного питания находилась под контролем профсоюзов.
Большое значение имело решение правительства от 19 февраля 1942 года об образовании на предприятиях отделов рабочего снабжения (орсов), основной задачей которых являлось изыскание новых источников и увеличение производства продовольствия, максимальное использование местных ресурсов для снабжения работников.
В системе НКПС руководство орсами, действовавшими еще до войны, осуществляло Главное управление рабочего снабжения, созданное в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 19 февраля 1943 года вместо Всесоюзного объединения торговли и столовых на железнодорожном транспорте.
Отделы рабочего снабжения железнодорожного транспорта привлекали дополнительные ресурсы незерновых сельскохозяйственных продуктов, проводили децентрализованные заготовки и закупки, организовывали предприятия по выработке и переработке разных пищевых продуктов. Орсы имели широкую сеть магазинов, столовых, сельскохозяйственных предприятий.
Важным средством мобилизации местных продовольственных ресурсов явилось образование на железных дорогах и предприятиях подсобных хозяйств. В 1942 году 2000 подсобных хозяйств и 118 совхозов железнодорожного транспорта имели 119 тысяч гектаров посевной площади. За первые два года войны посевная площадь в совхозах управления рабочего снабжения Южно-Уральской дороги, например, увеличилась на 3535 гектаров. В 1943 году столовые этой магистрали получили дополнительно 49 тысяч центнеров картофеля и 39 100 центнеров овощей. В 1943 году посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС составляли 206 тысяч, в 1944 — 300 тысяч, а в 1945 году — 317 тысяч гектаров.
За один 1943 год подсобные хозяйства железных дорог Центра собрали свыше 70 тысяч тонн картофеля и овощей. Кроме того, в магазины и на базы отделов рабочего снабжения поступило свыше 18 тысяч центнеров молока и 4066 центнеров мяса.
Хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации налаживали в трудных военных условиях работу предприятий быта, торговли и общественного питания.
После освобождения Брест-Литовской дороги, например, за короткий срок там открыли 84 магазина, 21 столовую, 68 подсобных предприятий, организовали 40 подсобных хозяйств, имевших посевную площадь свыше 2000 гектаров.
Активность трудящихся в борьбе за увеличение местных продовольственных ресурсов проявилась в развитии коллективного и индивидуального огородничества. Многое в этом направлении сделано на железных дорогах и заводах транспорта.
Железнодорожники и в первую очередь линейные работники, связанные с движением поездов, наделялись земельными участками до 0,5 гектара и сенокосами до 1 гектара. В 1942 году 820 тысяч семей железнодорожников были охвачены индивидуальным и коллективным огородничеством. Они освоили посевную площадь в 115 тысяч гектаров. Колхозы и машинно-тракторные станции помогали железнодорожникам обрабатывать землю, выделили им семена овощных культур, 46 тысяч поросят.
Проведенная профсоюзными организациями в трудовых коллективах работа и развернувшееся социалистическое соревнование за развитие огородничества (сводки о развитии огородничества печатались в газетах рядом с сообщениями о выполнении планов перевозок) принесли хорошие плоды и в прямом и в переносном смысле. В 1943 году по сравнению с 1942 годом число железнодорожников-огородников возросло более чем на 39 процентов, а посевные площади увеличились на 40,2 процента. В 1944 году из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20 процентов, а в 1945 году — на 45 процентов по сравнению с предыдущим годом.
