Смогу ли я провести инструктаж?
Я сделал все, что мог. Хорошенькая получилась у меня увеселительная прогулка.
Так коммандер Джон Филейл закончил свой рассказ.
Боже мой, как жалко терять столько людских и материальных ресурсов! Этот самолет с хорошо обученным, понимающим свои задачи экипажем мог бы стать бесценным помощником для любого командира эскорта, ведущего неравный бой с «волчьей стаей» противника.
Эти самые экипажи, которым так не хватало опыта эффективного взаимодействия с военными моряками, проявляли чудеса решительности и отваги, атакуя немецкие лодки, если им удавалось их обнаружить. Это было волнующе и захватывающе интересно. Такая работа нравилась летчикам. Но сопровождение конвоев было довольно скучной, рутинной процедурой, хотя при эффективном взаимодействии с моряками далеко не всегда. Тем не менее сердца летчиков, за редким исключением, к этому не лежали. В целом можно сказать, что летчики имели достаточно мужества, но слишком мало подготовки и опыта.
Периодически предпринимались попытки поближе познакомить между собой летчиков и военных моряков, помочь им понять друг друга. Один или два раза со мной выходили в море летчики, которые проявили горячий интерес к нашей работе. Не сомневаюсь, что после возвращения они стали намного более подготовленными к работе по взаимодействию с военными кораблями. В свою очередь, меня как-то отправили на базу морской авиации Лимавади, Северная Ирландия, чтобы принять участие в противолодочном патрулировании на самолете «уитли».
К сожалению, это был не полет с конвоем, но даже то патрулирование, в котором я принял участие, полностью подтвердило мои опасения. Я понял, что нашим авиаторам предстоит еще долго учиться, прежде чем они смогут стать полноценными участниками противолодочной войны.
Полет начался с того, что штурман доложил о неправильной установке прицельного устройства в носовой части самолета. То есть во время полета пользоваться им будет невозможно. Поскольку его также применяли для определения силы и направления ветра, штурман после вылета с базы выполнял свою работу на глаз. Кроме того, я понял, что визуальный осмотр возможен только из открытой кабины, где имелось два квадратных окна с очень ограниченным обзором. Там было два сидячих места. Для большинства членов экипажа единственным источником информации был экран радара, который, как я успел заметить, не регистрировал даже такие крупные объекты, как рыбацкие лодки, над которыми мы пролетали и которые я видел своими глазами.
Только у бомбардира, место которого располагалось на носу, имелся почти круговой обзор. Поскольку оно пустовало, я попросил разрешения его занять. В дальнейшем выяснилось, что единственным биноклем на борту оказался цейссовский агрегат, когда-то принадлежавший Отто Кретчмеру, который я принес с собой.
Но самая печальная часть истории еще впереди. Дело в том, что такие ошибки являются следствием плохого обучения и отсутствия опыта. Обнаружив, их легко устранить.
По возвращении в Ливерпуль мне было приказано написать подробный отчет, в котором изложить все свои впечатления и предложения, адресовав этот документ моему непосредственному начальнику. Я не видел смысла что-нибудь скрывать, и в результате получился довольно длинный документ. Не знаю, насколько умно и тактично мои замечания и предложения были доведены до заинтересованных лиц, но наши межведомственные отношения оказались окончательно испорченными. Потребовалась длительная переписка, чтобы успокоить обиженных и оскорбленных, пришлось даже неоднократно напоминать, что все мы ведем одну войну против общего врага. Я хотел только лучшего.
На военно-морской флот участились нападки за то, что морское командование якобы жаждет подчинить себе морскую авиацию. Даже если так и было, кто может винить за это моряков, которые хорошо помнят горький опыт прошлой войны. После военные действия морской авиации показали, что улучшения не произошло.
Меня всегда удивляло, почему командование Королевских военно-воздушных сил вцепилось в морскую авиацию воистину бульдожьей хваткой. С одной стороны, командование ВВС с пеной у рта доказывает свое исключительное право руководить действиями морской авиации, а с другой стороны, оно не делает ничего для ее развития, совершенствования ее технического оснащения. В прессе много пишут о последних моделях истребителей и новейших бомбардировщиках. Но при этом морская авиация даже не упоминается. Она не престижна, не участвует в ядерной войне, а значит, ее место на задворках.
Часто говорят, что именно благодаря морской авиации наступил коренной перелом в ходе битвы в Атлантике, причем в подтверждение обычно приводятся сведения о количестве потопленных самолетами подводных лодок. Цифры впечатляют. И они совершенно точные. Но об одном почему-то чаще всего умалчивают. Все успехи авиации были достигнуты после мая 1943 года, когда сражение в Атлантике, можно считать, было уже выиграно и Дёниц отвел свои основные силы уже достаточно далеко от маршрутов конвоев. Таким образом он признал, что германский флот больше не в состоянии мириться с ужасными потерями.
Благодаря морской авиации коренной перелом в ходе сражения мог быть достигнут значительно раньше, задолго до мая 1943 года. Это бы обязательно произошло, если бы имело место понимание одного важнейшего принципа: главное сражение в Атлантике разворачивается в непосредственной близости от следующих по ней конвоев и может быть выиграно только там. Мы, офицеры и матросы кораблей сопровождения, поняли это еще в 1941 году. Авиация, которая должна была укреплять, повышать боеспособность конвоев, использовалась совершенно неправильно. Наши самолеты летали бомбить базы немецких подводных лодок, причем совершенно безрезультатно, проводили долгие часы в воздухе над районами, где ожидалось прохождение лодок, и т. д. Тактика воздушного патрулирования, примененная в Бискайском заливе, явилась, по утверждению авиационного командования, одной из главных составляющих победы. Только факты говорят о другом.
До мая 1943 года результативность авиационных атак на немецкие подводные лодки в среднем составляла один успех в месяц. В мае 1943 года эта цифра увеличилась до семи, а в июле, когда немецкий флот был уже в основном побежден и в беспорядке возвращался на свои базы, она достигла пятнадцати. Главным образом на успешные операции, проведенные в самом конце войны в германских прибрежных водах, приходится общее количество подлодок, уничтоженных береговой авиацией.
Нет, береговая авиация действительно сыграла важную роль в ходе войны, но произошло это при охране конвоев. Даже несмотря на отрицательное отношение большинства летчиков к этой работе.
Хотя летчиков никто и никогда не учил действовать в непосредственном контакте с моряками, но тем не менее результат этой совместной работы налицо! За весь период войны конвои, сопровождаемые кораблями и авиацией, потеряли всего девятнадцать судов! Конечно, в те времена мы не знали этих цифр, но понимали, какую колоссальную поддержку могла бы оказать нам авиация. И было тем более обидно, что огромный потенциал используется так бездарно.
Когда среди кораблей сопровождения появились первые авианосцы, это было существенным шагом вперед. Теперь военные самолеты могли сопровождать конвои от начала и до конца рейса. Также при необходимости они могли быть посланы на помощь соседям.
Первому из этих кораблей, авианосцу «Отвага» («Audacity»), пришлось воевать недолго, причем жизнь его завершилась трагически. В декабре 1941 года, сопровождая к родным берегам гибралтарский конвой, он был торпедирован немецкой подводной лодкой и затонул, унеся с собой много человеческих жизней. Но даже за такой короткий срок стала очевидной необходимость в таких кораблях.
Потеря «Отваги» явилась следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под защитой других кораблей, где она находилась в относительной безопасности, ее капитан принял решение отойти на двадцать миль в сторону от маршрута конвоя.
В результате «Отвага» оказалась как раз в том месте, где курсировали немецкие субмарины, выжидающие подходящий момент для атаки. И неизбежное произошло. Несмотря на этот горький урок, всегда было непросто убедить капитанов авианосцев в том, что для их же пользы они должны оставаться в центре конвоя или если уж отходить, то хотя бы на пятьдесят миль в сторону. Но последнее означало бы серьезную задержку в прибытии обладающего небольшой скоростью «свордфиша» к месту действия. Единственное возражение, которое могли привести командиры авианосцев, – это наличие своеобразной клаустрофобии, которая не давала им оставаться на месте. Аргумент понятный, но неразумный. Ситуация еще осложнялась тем, что капитаны авианосцев обычно были старше по званию, чем старшие офицеры эскортов. Поэтому им невозможно было отдать приказ не двигаться с места. В конце концов была разработана инструкция командующего, запрещающая «промежуточное» положение авианосца, которое скорее всего может оказаться роковым. В остальном капитаны могли принимать решения по своему усмотрению.
