Бывали случаи, когда даже приходилось выходить из боя. Время, которое самолет проводил с конвоем, расходовалось крайне непроизводительно, в то время как быстрый обмен сигналами мог бы моментально направить самолет к субмарине, преследующей конвой.
Чтобы свести время общения к минимуму, был разработан свод очень коротких сигналов. К примеру, сигнал IGO означал: «Мое время с конвоем подошло к концу. Возвращаюсь на базу». Примером очевидной бесполезности некоторых воздушных патрулей над конвоями, отсутствия понимания между морскими кораблями и авиацией, а также незнания авиацией необходимой тактики может служить случай, происшедший однажды лично со мной. Самолет, некоторое время сопровождавший нас, передал следующий сигнал: «Немецкая подводная лодка движется вслед за конвоем. IGO».
Еще одну историю о неэффективном взаимодействии между моряками и летчиками рассказал мне лейтенант-коммандер Джон Филейл, который служил на шлюпе «Водорез» («Starling») под командованием капитана Уолкера. Рассказ об одном из рейсов в сопровождении авиации я привожу в его собственном изложении.
РАССКАЗ ДЖОНА ФИЛЕЙЛА
В воскресенье около 3 часов пополудни в кают-компанию вошел капитан и спросил, хочет ли кто-нибудь прокатиться на самолете. Большинство офицеров спокойно дремали, поэтому желающих не нашлось. Никто не ответил. Я оказался самым бодрствующим, почувствовал необходимость заполнить возникшую неловкую паузу и лениво поинтересовался, откуда и куда надо лететь. Капитан пояснил, что сначала предстоит полет в Пул, а на следующий день намечена прогулка над Бискайским заливом, чтобы войти в контакт со второй группой поддержки.
В Пуле жила моя жена, поэтому я немедленно выразил свое согласие. По прибытии в Пул меня отвели в местный отель, где мне частенько приходилось останавливаться до войны. Теперь там размещался штаб военно-морской авиации. Там меня представили полковнику, который предложил провести совещание в 9.30 на следующее утро. Я совершенно не понял, по какому поводу мы будем совещаться. Очевидно, недоумение отразилось на моем лице, потому что полковник поспешно добавил, что 9.30 – это, конечно, слишком рано, а вот 10.00 будет в самый раз. Я согласился, попрощался и отправился домой к жене.
На следующий день я без опоздания прибыл на совещание, после чего мы в течение двадцати минут сидели вокруг стола и говорили о погоде, а также о том, как хорошо налажено взаимодействие наших двух служб. Затем меня спросили, какой я получил приказ.
– Приказ? – искренне удивился я.
Оказалось, что меня считали официально назначенным офицером связи, имеющим самые широкие полномочия. Я же был уверен, что нахожусь на увеселительной прогулке. По чистой случайности перед отъездом из Плимута я успел прочитать только что полученную информацию и смог ввести летчиков в курс дела относительно дальнейших планов. Одновременно я им посоветовал тоже раздобыть эти материалы. Было решено подождать, пока к ним поступит информация.
Во второй половине дня мы собрались снова. Они уже получили запрашиваемую информацию и теперь решили выяснить у меня, правильная она или нет. В документе были указаны альтернативные точки нашей встречи со второй группой поддержки. Причем там было три значения широты и ни одной долготы. Я сказал, что, по-моему, должна быть и долгота, и предложил сделать еще одну попытку получить нужный документ. Последовало дружное согласие, и совещание снова отложили.
Двумя часами позже мы собрались опять. На этот раз информация оказалась полной. Я искренне старался разъяснить авиаторам все, что было для них непонятно. Все порадовались, после чего мне было сказано следующее:
– Вылет намечен на 23.00, непосредственно перед вылетом вы проведете краткий инструктаж.
Недоумевая, о чем я должен инструктировать летчиков, я согласился. Незадолго до 23.00 меня провели в комнату, заполненную авиаторами. Полковник представил меня собравшимся. Я заранее решил, что, поскольку не имею ни малейшего представления, как и о чем проводят предполетный инструктаж, мы просто поговорим. Я описал возможности нашей боевой группы, которые с появлением поддержки с воздуха значительно увеличатся, объяснил, что они будут нашими глазами. Затем я сказал, что 5 шлюпов в атаке могут сбросить до 750 глубинных бомб. Также я обратил внимание летчиков на тот факт, что они могут провести в воздухе над нужным районом несколько часов, а мы можем там оставаться несколько дней и даже недель. Мне показалось, что услышанное произвело на них впечатление.
Вслед за этим меня и экипаж, с которым я летел, отвезли в Каталину, и мы начали готовиться к вылету. Все были переполнены энтузиазмом. Мы оторвались от земли, пересекли гавань и легли на курс. Вскоре я заметил, что все в самолете начали перемещаться в одном направлении. Создавалось впечатление, что каждый член экипажа хотел занять одно и то же место в летящем воздушном судне. Не понимая, что происходит, я взял наушники и услышал окончание разговора пилотов между собой.
– …Да, я думаю, что через несколько минут появится дыра размером не меньше пары футов.
С трудом, но я все-таки догадался, что произошло. Я так здорово преуспел в деле поднятия энтузиазма и боевого духа летного состава, что возбужденные люди при взлете позабыли освободить самолет от креплений. И теперь цепь, которая удерживала самолет на стоянке, летела рядом с нами и билась о фюзеляж. Пилот решил, что будет лучше, если мы вернемся обратно в Пул и освободимся от опасного спутника. Он сделал попытку связаться с базой, чтобы получить разрешение на пролет над гаванью и посадку в Пуле, но на базе, видимо, считали, что мы находимся в полете, и потеряли к нам интерес.
В этих условиях выбора не было, и пилот принял решение лететь к Бискайскому заливу. Но незадолго до того, как в фюзеляже должна была появиться дыра, один из членов экипажа исхитрился с помощью отпорного крюка поймать цепь и привязать ее так, чтобы она перестала колотить по фюзеляжу.
Мы долго летели в темноте. На рассвете появилась дымка, которая сократила видимость до нескольких миль. Мы не видели, что происходит внизу под нами. Я знал, что в заливе обычно патрулируют группы из шести или восьми «JU-88», имея задания сбивать все «сандерленды» и «каталины», появляющиеся в пределах видимости. Также здесь дежурят группы наших «москитов», чья задача – не допускать этого. «JU-88» и «москиты» издали выглядят почти одинаковыми.
Неожиданно прозвучал сигнал тревоги. Нас проинформировали, что приближается неизвестный самолет. Все заняли свои места согласно боевому расписанию. Я очень старался не попадаться ни у кого на пути и по возможности казаться незаметным. Но мне быстро нашли дело и назначили блистерным стрелком и приказали занять место у пулемета. Это показалось мне интересным, поэтому я быстро осведомился у членов экипажа, как управлять этим оружием, и решил, что получил достаточно информации, чтобы справиться. Затем я подошел к пулемету и искренне понадеялся на лучшее. Неизвестное воздушное судно оказалось «москитом». Я не мог не почувствовать облегчения.
Прошло много часов, в течение которых мы безуспешно разыскивали немецкие подводные лодки и вторую группу поддержки. Ни того ни другого мы не нашли. Зато мы заметили корабль «Вечерняя звезда» и следующую вместе с ним группу кораблей сопровождения. Поскольку мы не слишком хорошо представляли, где находимся, было решено уточнить у «Вечерней звезды» наше местоположение. Почти полчаса мы кружили на одном месте, пока с «Вечерней звезды» нам передавали сообщение сигнальной лампой. Каждый член экипажа, приникнув к иллюминаторам, пытался разобрать хотя бы какую-то часть передачи, и все хором выкрикивали обрывки фраз в интерком. Штурман аккуратно записывал услышанное и пытался увязать друг с другом разрозненные отрывки. Пилот сказал:
– Хорошо, теперь прочитай, что получилось.
Абсолютно ничего не произошло. Только последующие реплики пилота были, мягко говоря, непечатными. Он заявил, что больше не желает слушать вздор и отправляется обратно в Англию. Точнее, он полетит в направлении Англии и обязательно в конце концов на нее наткнется. Если не в одной части, то в другой. Случайно или нет, но мы наткнулись на Англию именно в том месте, которое нужно, и приземлились там же, откуда вылетели.
От нас потребовали доклад о выполнения задания, иначе говоря, подвергли перекрестному допросу, имевшему целью выудить из нас максимально возможное количество информации, после чего отпустили. Но не совсем. Следующий экипаж уже готовился к вылету.
Смогу ли я провести инструктаж?
Я сделал все, что мог. Хорошенькая получилась у меня увеселительная прогулка.
Так коммандер Джон Филейл закончил свой рассказ.
Боже мой, как жалко терять столько людских и материальных ресурсов! Этот самолет с хорошо обученным, понимающим свои задачи экипажем мог бы стать бесценным помощником для любого командира эскорта, ведущего неравный бой с «волчьей стаей» противника.
