Я вспоминаю об этом приёме пилотирования потому, что через много лет он возродился, вернее — родился вновь, совершенно независимо от меня, при выполнении вынужденных посадок с отказавшим двигателем на современных сверхзвуковых истребителях.
Отказы двигателей в наши дни — большая редкость. Но если такая редкость все же происходит, то на однодвигательном самолёте это означает либо катапультирование лётчика, либо вынужденную посадку. Трудно сказать, что хуже! Покидать машину жалко, но посадить её, даже при наличии аэродрома под боком, — очень нелегко! Когда сверхзвуковой истребитель подходит с отказавшим мотором к земле, со стороны кажется, что машина стремительно падает (именно падает!) носом вниз так, будто её небольшие треугольные или остростреловидные крылышки вроде совсем и не держат плотный бочонок фюзеляжа! Куда там «карась»! Он теперь кажется неприхотливой, смирной авиеткой!
Первые удачные вынужденные посадки опытных сверхзвуковых истребителей, блестяще выполненные лётчиками-испытателями В.П. Васиным, Ю.А. Гарнаевым, Э.В. Еляном, В.С. Ильюшиным, В.Н. Махалиным, Г.К. Мосоловым, Г.А. Седовым, потребовали от них такой мгновенной мобилизации всего своего опыта, таланта, интуиции, самообладания, что возводить это в норму поведения любого лётчика, попавшего в подобную беду, было явно невозможно.
Поиски надёжного, приемлемого для пилота средней квалификации способа выполнения вынужденной посадки современного самолёта закономерно привели к тому же приёму двойного выравнивания, который когда-то был применён мною на «карасе». Лётчики-испытатели Мосолов, Васин, Гарнаев, которым уже пришлось совершить подобные посадки в аварийном порядке, теперь не один раз повторили их намеренно. Повторили, разобрались подробно, «что и как», и написали, как оно и положено, детально разработанные инструкции. Теперь можно было учить всех лётчиков подряд выполнению этого манёвра, ещё недавно казавшегося смертельно опасным и доступным лишь пилоту высшей квалификации, да и то при условии, что ему повезёт.
Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства лётчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это своё искусство до уровня общедоступного ремесла.
— А как же лётное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на вымирание?
Нет. Я думаю, беспокоиться на сей счёт не приходится. Опасность погрязнуть в сером ремесленничестве лётчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого очередного орешка, который силой испытательского искусства — именно искусства! — удаётся разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого лётного искусства.
* * *
И все-таки один раз «карась» подвёл меня!
То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвёл его, но соблазн сваливать грехи с одушевлённых существ на предметы неодушевлённые чересчур велик, чтобы устоять против него.
По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик устойчивости — требовалось полетать на Ме-163 при разных положениях центра тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз — чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолёта сдвигался вперёд или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению вопроса о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести «карася» был без особых размышлений сдвинут вперёд на те же два-три процента. Но «карась»-то ведь был бесхвостый! Его совмещённые с элеронами рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.
Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолёт, как лодку с незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полёте на буксире это проявлялось ещё в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» за нос. Но стоило мне отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы поддерживать её в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить её! Чем я буду это делать?
Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с землёй, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая секунда приближает нас к земле.
Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в подобных невесёлых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за которой в конечном счёте и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Её надо делать как следует. Более того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними…
Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперёд. Правда, от этого машина «посыпалась» вниз ещё быстрее, но зато в моем распоряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую использовать его!
Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе рассчитывать не на что… Машина рывком подняла нос, замедлила снижение — казалось, сейчас она, как положено, замрёт над землёй!
Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами динамики полёта машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем о землю.
Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже не слышал. Ещё при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего немедленно впал в состояние блаженного небытия.
Очнулся я, уже лёжа на снегу с подложенным под голову парашютом. Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и вытащил меня из неё. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции, — Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно: недаром он много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на самолётные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально существующей для этого лебёдкой.
А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для них органическим.
Расплата за неучтённую цену каждого процента центровки на бесхвостом аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых лётчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно оказалось неуклонно следовать этому принципу на практике!
Хорошо ещё, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолёта того же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы совсем полностью, но все-таки готов) был и я.
Так «на перекладных», использовав поочерёдно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.
После меня «Мессершмитт-163» облетали Я.И. Берников и А.А. Ефимов. На другом аэродроме полёты на таком же самолёте проводил В.Е. Голофастов.
Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер высшего пилотажа лётчик-испытатель В.Л. Расторгуев. На немецких самолётах с турбореактивными двигателями много и смело летали Г.М. Шиянов, А.Г. Кочетков, Ф.Ф. Демида и другие лётчики.
Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М. Шиянова. Ещё до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолёт конструкции В.В. Шевченко с убирающимся в полёте крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлёт сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!
