Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер высшего пилотажа лётчик-испытатель В.Л. Расторгуев. На немецких самолётах с турбореактивными двигателями много и смело летали Г.М. Шиянов, А.Г. Кочетков, Ф.Ф. Демида и другие лётчики.
Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М. Шиянова. Ещё до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолёт конструкции В.В. Шевченко с убирающимся в полёте крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлёт сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!
* * *
Говоря об испытаниях «карася», мы вернулись от первых полётов вертолёта Ми-1 на три года назад. Забежим теперь мысленно на десять лет вперёд.
Многое изменилось в авиации за это время. Реактивные самолёты всех видов — не только истребители, но и средние, и тяжёлые стратегические бомбардировщики и даже пассажирские — уже давно перестали казаться кому-либо в новинку, когда в дальнем углу нашего аэродрома появилось странное, ни на что не похожее сооружение.
Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. Так, по крайней мере, считали наши аэродромные острословы, немедленно окрестившие немыслимое сооружение «летающей этажеркой».
При взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колёсиками шасси.
А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для него вертикальном положении укреплён обычный реактивный двигатель.
Таким образом, создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло подниматься в воздух. Подниматься прямо на живой тяге двигателя — без крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания подъёмной силы.
Но это было ещё только полдела. Мало подняться в воздух — надо там удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому главная задача, стоявшая перед создателями этой машины — профессором В.Н. Матвеевым, инженером-конструктором А.Н. Рафаэлянцем, инженерами А.И. Квашниным и Г.М. Лапшиным, — заключалась в том, чтобы отработать способы стабилизации и управления аппаратом нового типа.
Для чего это было нужно?
Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач развития авиации — создания самолётов, способных взлетать и садиться без разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки космических кораблей, предназначенных для посадки на лишённые атмосферы небесные тела — например, на Луну.
Испытывать турболёт — таково было официальное наименование «этажерки» — поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.
Трудно назвать лётчика, который бы превосходил Гарнаева по универсальности — разнообразию освоенных им типов и классов летательных аппаратов!
Путь Гарнаева в большую авиацию — если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» — был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни. Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому другому.
Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, лётчиком истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая…
Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать. Какая уж там авиация, когда и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую весь мир сетку колючей проволоки!..
Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме. Конечно, не как лётчик — об этом по существовавшим правилам не могло быть и речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да ещё по такой статье!
Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.
Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира — проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест, о котором я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и расчётов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу никакого отношения заданиям.
Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой учёным, инженерам, просто администраторам наконец, но никак не лётчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное обстоятельство; лётчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.
Для Гарнаева такое начало службы в испытательной авиации оказалось, по-видимому, даже более полезным, чем если бы он пришёл к нам сразу лётчиком-испытателем. Так сказать, не было бы счастья, да несчастье помогло. Практическое освоение тылов испытательной работы, опыт полётов в качестве наблюдателя, наконец, само общение с Шелестом и Васяниным — настоящими, штатными лётчиками-испытателями, в то же время не ограничивающими свою деятельность одной лишь только пилотской кабиной, — все это было такой академией, переоценить которую невозможно. Особенно нам, доморощенным, прошедшим в своё время мытьё в тех же водах.
Теперь, после освоения азов, ему настало время садиться за штурвал! Но очень скоро судьба нанесла Гарнаеву второй тяжёлый удар.
В чью-то инициативную голову пришла идея «проверить» личный состав наших лётчиков-испытателей: насколько, так сказать, надёжны руки, которым доверены многомиллионные опытные и экспериментальные самолёты. Впрочем, не в какой-то отдельной, пусть сколь угодно инициативной «голове» было, конечно, дело. Причины происходившего носили характер гораздо более широкий… Не приходится удивляться, что проверка развернулась полным ходом.
К сожалению, основным её критерием служили не живые дела «подследственных», а прежде всего их анкеты. Нет надобности перечислять номера анкетных пунктов, по которым шло разделение на «чистых» и «нечистых». Увы, последних в нашем коллективе оказалось числом поболее, чем первых, так что кадры испытателей были признаны недопустимо засорёнными. И, как нетрудно догадаться, среди преданных остракизму оказался и Гарнаев: на фоне завидной безупречности всех прочих пунктов анкеты пункт «Привлекался ли ранее…» был у него существенно подпорчен.
Второй удар оказался для Гарнаева психологически едва ли не тяжелее первого… У него изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды мог он видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолёты, тёплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Отрываться во второй раз от любимого дела оказалось едва ли не тяжелее, чем в первый. Хотелось закрыть глаза, скрыться, уехать прочь, не видеть всего, что приходится с кровью отдирать от своего сердца!
Но сердце сердцем, а слушать его биение без контроля со стороны разума и воли нельзя. Это Гарнаев понимал отлично. Понимал, а потому… принял предложенную ему должность заведующего институтским клубом.
Целый год ежедневно приходил он на службу в расположенное тут же, у самой ограды аэродрома, здание клуба. Составлял репертуар киносеансов, организовывал самодеятельность, следил за своевременный обновлением плакатов и лозунгов — словом, делал все, что положено добропорядочному завклубом. Делал аккуратно, старательно, я сказал бы даже — с душой, если бы его душа прочно не осталась по ту сторону ограды, на аэродроме (благо ей, как субстанции нематериальной, пропуска для этого не требовалось).
Это было, конечно, настоящее самоистязание. Но в конце концов оно себя оправдало. Прошла та смутная пора, наступила «оттепель» середины 50-х годов, и Гарнаева вернули — в третий раз — за штурвал.
Нетрудно представить себе, как залетал он после столь долгого и тяжёлого поста! Быстро восстановив былые навыки и освоив новые для себя типы летательных аппаратов, Гарнаев брался, без преувеличения, за любую работу на любой машине — от одноместного скоростного истребителя до тяжёлого пассажирского лайнера, от планёра до самолёта, от вертолёта до винтокрыла (появился в своё время в природе и такой аппарат). Жаль, не было у нас воздушных шаров, а то он, конечно, постарался бы полетать и на них. И безвременная смерть настигла этого выдающегося лётчика в августе 1967 года тоже на нестандартной работе — тушении лесных пожаров с вертолёта…
