В этот период значительно активизировала свои боевые действия и вражеская авиация. «Мессершмитты» группами по шесть-восемь самолетов перехватывали наши бомбардировщики, стали блокировать наши аэродромы с одновременной штурмовкой. Немецкая бомбардировочная авиация небольшими группами, по четыре-восемь самолетов, под прикрытием истребителей действовала по нашим аэродромам, сухопутным войскам и населенным пунктам.
ВВС Южного фронта по-прежнему ощущали острый недостаток в материальной части — на боевые задания отправлялись одиночные машины или слишком малочисленные группы, все чаще, а то и на каждый вылет приходилось объединять усилия нескольких полков.
Перед истребительными частями стояли большие задачи: сводными группами самолетов наносить штурмовые удары и уничтожать вражеские войска в районах Каховского плацдарма и их выдвижение по дорогам в восточном направлении; обеспечивать боевые действия бомбардировщиков, наносящих бомбовые удары по войскам противника на Каховской переправе; вести воздушную разведку вражеских войск в районах переправ и борьбу с немецко-фашистской авиацией.
1 сентября для сопровождения семи ДБ-3 на боевое задание в район Берислава была создана смешанная группа из трех истребительных полков — по три «чайки» от 55-го и 4-го и два «ишачка» от 88-го истребительных авиаполков.
Во втором боевом вылете сборная группа в составе трех «чаек» Алексея Пушкарева, Андрея Дроздова и Василия Шульги совместно с парой «ишачков» 67-го ИАП нанесла штурмовой удар по живой силе и технике противника на дороге Каховка — Новая Маячка. С задания не вернулся старший политрук Пушкарев, самолет которого получил повреждение от зенитного огня. В связи с невозможностью эвакуации самолета с места вынужденной посадки Пушкарев принял решение сжечь истребитель и пробираться в часть пешком.
Еще один вылет для штурмового удара по переправившимся на левый берег Днепра южнее Каховки войскам противника произвели на «чайках» Иван Зибин и Павел Гичевский.
2 сентября полк выполнял боевые задачи во взаимодействии с 4-м и 88-м истребительным авиаполками: пара «чаек» Шульги и Дроздова, четверка самолетов И-16 4-го и 88-го ИАП сопровождали девятку СБ, которые действовали по войскам противника в районе Каховки.
В полдень этого дня пара И-153, пилотируемая капитаном Солнцевым и лейтенантом Крейниным, совместно с четверкой И-16 4-го и 88-го ИАП бомбами и пулеметным огнем атаковала гитлеровские колонны в районе западнее Каховки. После сброса бомб и обстрела пулеметным огнем наши летчики были атакованы группой «мессов», с которыми пришлось вступить в воздушный бой. Обе «чайки» были подбиты и на аэродром не возвратились, произведя вынужденную посадку в поле, при этом один самолет сгорел. Оба летчика возвратились домой на попутном транспорте.
О том, насколько тяжелое положение сложилось с материальной частью, говорит пример 4 сентября, когда около 5.30 утра один-единственный «миг» полка, который пилотировал Матвей Хмельницкий, три «чайки» и один «ишачок» 4-го ИАП, шесть «ишачков» 88-го и два «мига» 181-го авиаполков стартовали на штурмовку пехоты, артиллерии и автотранспорта противника по дороге Ново-Николаевка — Берислав.
В этот день было получено распоряжение направить в Москву группу летчиков за получением новых самолетов. Убывающую летную группу возглавил командир полка майор Иванов, с ним на самолете Ли-2 убыли Александр Покрышкин, Константин Ивачев, Кузьма Селиверстов, Павел Крюков, Леонид Тетерин и другие летчики. Несколько позднее в Москву за самолетами были командированы лейтенант Леонид Крейнин, младший лейтенант Андрей Дроздов и летчик 4-го ИАП лейтенант Гоман.
Командировка у летчиков сложилась по-разному. Группа майора Иванова, получив «миги» и повидав столицу, возвратилась на аэродром базирования на новых самолетах. Группа лейтенанта Крейнина к месту командировки прибыла во второй половине сентября и самолеты получить не смогла в связи с тем, что завод был эвакуирован и продукцию не выпускал. Крейнин со своей группой был отправлен на другую базу, где они получили три самолета Як-7. Это были двухместные учебные истребители, переоборудованные в боевые путем установки вооружения — пушки и крупнокалиберных пулеметов. На этих самолетах летчики перелетали на аэродром Ступино, где формировался 172-й истребительный авиаполк. В нем нашим летчикам предложили хорошие должности, так как они уже имели солидный боевой опыт: лейтенанту Крейнину — должность комэска, Дроздову и Гоману — заместителей командира эскадрильи. Впоследствии Александр Покрышкин назовет их дезертирами…
Вначале комэск Крейнин со своим заместителем Дроздовым занимались формированием эскадрильи и вводом в строй совсем еще молодых летчиков. 7 ноября 41-го Крейнин и их эскадрилья с подмосковного аэродрома Быково принимала участие в прикрытии парада на Красной площади, после чего в составе 172-го ИАП принимала участие в боевых действиях на Западном фронте и отражении налетов фашистских бомбардировщиков на Москву.
В конце ноября — начале декабря в одном из боевых вылетов звено, которое вел Крейнин, а в качестве одного из ведомых шел Андрей Дроздов, выполняло особое задание командования. С боевого задания не вернулся ни один самолет. Огнем зенитной артиллерии противника сначала был подожжен левый ведомый, затем был сбит и погиб Андрей Дроздов, самолет которого врезался в землю в расположении зенитной батареи противника. Один из снарядов попал в самолет Крейнина, который получил тяжелое ранение в ногу. Леонид, перетянув на свою территорию с заглохшим мотором, упал на поляне в лесу; самолет сгорел, летчик был направлен в госпиталь и после лечения остался инвалидом.
Младший лейтенант Дроздов Андрей Евдокимович родился в 1915 году в городе Витебске в рабочей семье. Закончил Минский аэроклуб и поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, которую закончил в 1938 году. Служил в авиачастях на Украине, в 55-й авиаполк прибыл с начала его формирования. В боях принял участие с первого дня Великой Отечественной войны, произвел около 100 боевых вылетов на штурмовку войск противника, прикрытие аэродромов и наземных войск, в боях проявил смелость, отвагу и мужество.
Еще до убытия летчиков на авиазавод, в конце августа, была предпринята попытка поправить дела по восстановлению самолетного парка путем ремонта неисправных самолетов в стационарных авиамастерских. В этих целях комэск Константин Ивачев получил задание перегнать звено «мигов» в Крым, в мастерские Качинского военного авиаучилища. Самолеты были настолько изношенными и потрепанными, что было страшно поднимать их в воздух, но делать было нечего, и перегон совершился. В нем пришлось принять участие и мне, третьим летчиком был Теминдор Паскеев.
Тройка «мигов» взлетела с аэродрома Чаплинка и направилась в сторону Симферополя. С самого начала полета на моем самолете стала перегреваться вода, что-то не ладилось и у Паскеева — его самолет рыскал из стороны в сторону, но мы упорно держались своего ведущего и продолжали полет. Когда впереди нас появились крымские горные массивы и мы подлетели к Симферополю, младший лейтенант Паскеев не рискнул лететь дальше и произвел посадку на ближайшем аэродроме. Мы с Ивачевым парой продолжили полет вдоль горного ущелья, где трудно было рассчитывать на благополучный исход в случае вынужденной посадки. Время от времени мне приходилось убирать газ и охлаждать мотор на планировании, ибо стрелка термометра охлаждающей жидкости доходила до красной черты. Так мы дотянули до Севастополя.
Рядом с городом был расположен аэродром морской авиации, где мы и произвели посадку. После краткой передышки комэск взлетел и пошел на Качинский аэродром, а мне пришлось сделать примерно часовой перерыв для охлаждения мотора, но это не дало положительных результатов. Когда я снова взлетел, подняв самолет, чтобы не врезаться в горы, двигатель потерял тягу. «Миг» не набирал высоту и еле держался в воздухе. Пришлось «блинчиком», у самой земли, произвести разворот к морю, где была более ровная местность, и в таком положении продолжать полет в сторону Качи, до которой было около 20 километров.
За два-три километра до аэродрома впереди показалось ровное зеленое поле, и я легко вздохнул — при необходимости будет где приземлиться. Однако радоваться было слишком рано: путь преграждала высоковольтная линия, и, не долетая до нее, пришлось приземлиться и продолжать путь по земле с работающим мотором, как на автомашине. У самой высоковольтной линии оказалось, что лопасти винта могут зацепить за провода. Я был вынужден выключить мотор, бросить самолет и продолжать путь пешком — благо совсем близко были видны здания училища. Ремонтных мастерских на месте не оказалось — они были эвакуированы, как и само училище. Вокруг было безлюдно и тихо, будто нет никакой войны. Мы довольствовались тем, что искупались в море и выпили у местных жителей по стакану прекрасного крымского вина. На аэродроме мы нашли два брошенных старых «ишачка» первых выпусков, без бронеспинок и протектора бензобаков, на которых на следующий день возвратились в свою часть в Геническ. Три подлежащих ремонту «мига» были потеряны, а ведь для нас это было целое богатство…
