А между этими экспериментальными самолетами были и другие. К 1953 году, когда Павел Осипович ждал своего нового звездного часа и за своим письменным столом разрабатывал предложение по новому сверхзвуковому истребителю, американцы вели летные испытания по семи новаторским программам. На модернизированном «Белл» Х-1 А продолжали исследование тонкого трапециевидного крыла. На «Даглас» D-558-1 отработали компоновку истребителя с турбореактивным двигателем, нижнерасположенным тонким трапециевидным крылом и круглым носовым воздухозаборником. Самолет Конвер XF-92A дал путевку на долгие годы успешной службы перехватчику F-106 с классическим треугольным крылом. На самолете компании «Белл» Х-5 исследовалось изменение стреловидности крыла в полете. Компания «Нортроп» на реактивном самолете Х-4 с воздухозаборниками в корне крыла исследовала свою любимую схему летающего крыла с расщепляющимися элеронами. На экспериментальном «Даглас» Х-3 отрабатывали концепцию двухдвигательного сверхзвукового истребителя с закабинными боковыми полукруглыми воздухозаборниками с плоским регулируемым клином и тонким прямым крылом.
Компания «Локхид» получила контракт от ВВС на два опытных прототипа будущего сверхзвукового истребителя F-104 в мае 1952 года когда Сухой был отлучен от проектирования самолетов. Первый летный XF-104 взлетел на базе Эдвардс 4 марта 1954 года, когда первый летный С-1 только начали собирать в стапеле. В марте следующего года прототип «Локхида» показал скорость более двух тысяч км/ч и запускается в серию. «Летающий снаряд» F-104A, прозванный так за маленький размах тонких трапециевидных крылышек с острой передней кромкой, в конце периода доводки обзавелся полукруглыми регулируемыми боковыми воздухозаборниками, позволившими ему при тяге одного двигателя на форсаже менее семи тонн достигать скорости нашего С-1.
Всего в США и других странах по лицензии будет выпущено более двух с половиной тысяч «Старфайтеров» в различных модификациях.
Высотный разведчик «Локхид U-2», реализовавший идею большого планера с одним турбореактивным двигателем, летал на высоте 21 км даже над Москвой. Американцы пошли на его разработку, сильно обеспокоенные развертыванием «хрущевских» баллистических ракет. Этого разведчика не мог достать даже МиГ-19П. Но теперь его мог сбить наш перехватчик Су-9.
Поэтому секретное отделение SkunkWorks компании «Локхид» в городке Бурбанк в Калифорнии в строжайшей тайне с 1958 года разрабатывает новый чудо-самолет. Сначала он был представлен как экспериментальный А-11, потом как опытный истребитель-перехватчик YF-12 и наконец стал высотным стратегическим разведчиком SR-71A. Выполненный на 90 % из титана по схеме бесхвостка с двумя мощными турбопрямоточными двигателями в отдельных мотогондолах на треугольном крыле, которые развивали на форсаже статическую тягу около 30 тонн, он длительно летел на высоте 24 км с скоростью 3200 км/ч.
Это был первый «горячий» самолет, обшивка которого из-за большой крейсерской скорости длительно нагревалась до 300 градусов. Из-за температурных напряжений конструкции требовались зазоры в стыках и специальные термокомпенсаторы. Нужен был и специальный керосин JP7, воспламеняющийся при более высокой температуре. И специально доработанные KC-135Q, которые дозаправляют его перед дальним полетом и на обратном пути. На стоянке в холодную погоду его топливные отсеки в фюзеляже и крыльях подтекают — многие уплотнения нормально работают только после разогрева конструкции. На случай разгерметизации кабин пилота и оператора экипаж в полете одет в такие же скафандры, как астронавты космических «шаттлов». Встав на боевое дежурство в 1966 году, SR-71A имел длину 33 метра и взлетный вес 77 тонн. Его назвали «Черная пташка» из-за специального черного покрытия, которое рассеивает тепло и снижает радиозаметность самолета.
Когда мы впервые смотрели на странные обводы этого самолета на его фотографиях в иностранных журналах, то не поняли, что они были выбраны для снижения его радиоконтрастности. Тогда это был самый дорогой самолет. Их было построено 32. Один час налета этой «пташки» стоил более двухсот тысяч долларов. В случае кризисной ситуации в любой точке земного шара фотографии этого района могли быть доставлены этим разведчиком, взлетевшим с одной из трех авиабаз в Калифорнии, Японии и Англии, в пределах шести часов. Но сегодняшние возможности разведывательных спутников рассеяли эти самолеты по авиационным музеям.
Я с огромным интересом рассматривал эту длинную «черную птицу», закрепленную на изящном пьедестале у входа в авиационный музей Сан-Диего, и был удивлен, увидев гофрированную обшивку на всей средней части крыла. Ну прямо как на самолетах Юнкерса 30-х годов.
Наш конкурент МиГ-25
Прошло почти три года, как Хрущев приказал нам уничтожить находившийся в стапеле перехватчик Т-37 под двигатель Р-15-300.
И весной 1961 года ОКБ Микояна получило задание разработать истребитель-перехватчик с двумя такими же двигателями. Как и у американского SR-71, эти двигатели имели малонапорный компрессор и при большом скоростном напоре увеличивали тягу. Но их форсажная труба очень сильно нагревалась. Поэтому всю хвостовую часть фюзеляжа конструкторы сразу сделали сварной из нержавеющей стали ВНС-2. Потом и среднюю часть фюзеляжа с топливным отсеком сделали сварной из этой же стали. А там очередь дошла и до кессона крыла с топливным отсеком. В итоге самолет на 80 % был стальным и сварным, на 11 % — алюминиевым, и 8 % его деталей были титановыми. Технологию сварки новой стали еще предстояло отработать. Было время, когда, по проведенным ВИАМом исследованиям, 90 % сварных соединений имели микротрещины.
Проектируемый самолет мог только кратковременно развивать скорость 3000 км/ч, потому что его носовая часть и многие агрегаты механизации были выполнены из алюминиевых сплавов. Главным конструктором самолета после отказа Анатолия Брунова, считавшего проект авантюрным, был назначен Михаил Иосифович Гуревич. Ему тогда было почти 70 лет, через три года он уйдет на пенсию и будет со стороны наблюдать драматическую судьбу своего последнего проекта Е-155.
В марте 1964 первый летный взлетел. В сентябре — второй. Это был классический моноплан с верхним расположением тонкого трапециевидного крыла умеренной стреловидности и нижним расположением половин стабилизатора. Двигатели с расширяющейся форсажной трубой были расположены рядом в хвостовой части фюзеляжа прямоугольного сечения. Большие прямоугольные боковые воздухозаборники, срезанные от верхней кромки назад с горизонтальным регулируемым клином. Через десять лет они появятся на американском истребителе «F-14A Томкет».
Летные испытания сразу выявили хлипкость крыла и реверс элеронов.
Но в марте 1967 года летчику-испытателю А. Федотову покоряется рекорд скорости по замкнутому кругу в тысячу километров — 2319 км/ч. А в октябре того же года у подполковника ГНИКИ ВВС летчика-испытателя Игоря Лесникова при интенсивном разгоне машины для нового рекорда скороподъемности она становится неуправляемой по крену. Летчик выключает форсаж и катапультируется, но высоты не хватило и он погибает. После того как стало ясно, что на таких тонких и нежестких крыльях при большом скоростном напоре управлять по крену элеронами невозможно, переделали систему управления. Теперь после числа М=1,5 элероны запирались, а крен обеспечивали «ножницы» ЦПГО. Потом увеличивали вес балансиров на концах крыла, дорабатывали ранее выпущенные машины.
Серийное производство перехватчиков МиГ-25П началось в 1969 году в Горьком. Началась интенсивная программа их совместных летных испытаний. В апреле утром я зашел за каким-то письмом в приемную Павла Осиповича. В это время открывается дверь его кабинета, выбегает секретарша Вера Ивановна и громким голосом кричит: «Кадомцев горит!» Этого генерала очень уважали в нашем ОКБ. Он был командующим авиации ПВО и очень помогал нам совершенствовать наши истребите-ли-перехватчики. Этот высокий элегантный генерал, не оставлявший равнодушными многих женщин, сам облетывал все новые перехватчики.
После взлета с аэродрома ГНИКИ ВВС в Ахтубинске на самолете МиГ-25 Анатолий Леонидович получает информацию о пожаре правого двигателя и отказе гидросистемы. Он разворачивается к аэродрому Многие на земле видели горящий самолет. Руководитель полетов дает команду Кадомцеву катапультироваться. Но этого не произошло, и самолет с летчиком рухнул в проток Волги. Как показало расследование обломков самолета, сначала оборвалась лопатка турбины двигателя. Она перебила гидропровод, и вытекающее масло загорелось. Но почему такой опытный летчик не катапультировался? Одна из версий связана с пресловутым условным рефлексом, который много раз подводил опытных летчиков. Анатолий Леонидович последнее время летал на наших перехватчиках Су-9, Су-11 и Су-15. И он четко знал, что для катапультирования надо потянуть рукоятку на правом подлокотнике катапультного кресла.
