Если он так и сделал, то подписал свою смерть. На микояновском кресле на этом месте находилась рукоятка рассоединения привязных ремней. А их раскрытие блокировало катапультирование. Наши конструкторы, которые хоть раз общались с Кадомцевым, очень тяжело переживали его гибель. Артем Иванович Микоян после этой катастрофы получил второй обширный инфаркт, от которого он так и не оправился. Через год с лишним он умрет после операции на сердце.
В 1970 году ОКБ «МиГ» выпустило опытный вариант разведчика. Его носовая часть фюзеляжа была дюралевой, как и у перехватчика, и не могла выдержать длительного кинетического нагрева. Поэтому продолжительный разведывательный полет на предельной высоте проходил на скорости 2500 км/ч.
В 1971 году Брежнев решает провести в Египте эффектную демонстрацию возможностей этой машины. Одновременно с отправкой одного МиГ-25Р снарядили очень представительную экспедицию во главе с опытным летчиком-испытателем генералом Г.А. Баевским и заместителем министра авиационной промышленности А.В. Минаевым. Помимо техников, обслуживающих самолет, в экспедицию были включены: летчики-испытатели ГНИКИ ВВС А. Бежевец и Н. Стогов, четыре строевых летчика, замглавного ОКБ «МиГ» Л. Шенгелая и летчик-испытатель авиазавода в Горьком В. Гордиенко.
В обстановке строжайшей секретности в закрытом ангаре, облачившись в высотный костюм с гермошлемом, место в кабине занял Николай Стогов. Он пролетел над Синаем восточнее Суэцкого канала на юг, где располагались израильские войска. Летел на большой высоте и сверхзвуковой скорости, покрыв внушительное расстояние за короткое время. Наши представители в Египте мне рассказывали, что этот полет наделал много шума, продемонстрировав мощь советского авиастроения.
Но «болезни» МиГ-25 продолжались. В Красноводске после пуска ракеты на сверхзвуке опять началось вращение самолета, и он врезался в землю. В Кубинке во время пролета на малой высоте с большой дозвуковой скоростью самолет начал крутиться и разбился. В ГНИКИ ВВС в мае 1973 погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов — опять машину закрутило на малой высоте при большом скоростном напоре. А в октябре в такое же вращение попадает и погибает летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Олег Гудков. Оказалось, что «ножницы» ЦПГО, которые придумали для сверхзвука, самопроизвольно открывались при большом скоростном напоре на дозвуке. Пришлось на все выпущенные машины делать новые стабилизаторы с измененным положением оси вращения.
Только к 1975 году, после 14 лет конструктивной доводки, проект самолета МиГ-25 обрел законченную форму. Состоялась раздача заслуженных наград участникам разработки и летных испытаний. Я с огромным удовлетворением узнал, что звание Героя Советского Союза получил летчик-испытатель ГНИКИ ВВС Степан Микоян.
А через два года Александр Федотов побил мировой рекорд нашего Владимира Ильюшина. Разогнавшись на подготовленном МиГ-25 до скорости 3000 км/ч, он вылетел на высоту более 37 км над поверхностью Земли.
Слишком смелый проект Сухого
Настоящий «горячий» боевой самолет, который мог лететь более часа без дозаправки со скоростью 3200 км/ч, решили разработать в нашем ОКБ. Но прототип сделал только десять полетов. Добрался до скорости, соответствующей числу М=1,75, и на этом все закончилось.
В том же 1961 году, когда ОКБ Микояна начало разрабатывать МиГ-25, Павел Осипович дал команду нашему отделу общих видов прикинуть вариант «горячего» бомбардировщика. У ведущего конструктора Александра Полякова к новому, 1962 году был готов совершенно секретный общий вид. Самолет, который там был изображен, был совсем не похож на будущий Т-4.
Весной в нашем ОКБ появился Наум Черняков, бывший заместитель Семена Лавочкина. Он имел опыт разработки большого «горячего» беспилотного самолета «Буря», и его назначили главным конструктором темы Т-4.
Позже Черняков возил меня и еще нескольких конструкторов в подмосковный город Лыткарино, где был построен натурный тепловой стенд для «Бури». Большой, как бомбардировщик, беспилотный самолет обкладывался герметичным кожухом. Между кожухом и самолетом от носа до хвоста продувался горячий воздух, температура которого доводилась до 300 градусов. Исследовалось распределение температур внутри конструкции, температурные напряжения и прочность конструкции при длительном воздействии высокой температуры.
В это время были отклонены проекты «горячих» самолетов Ту-135 и Як-33. А нашему проекту дали зеленый свет. Постановлением ЦК КПСС и Совмина в конце 1963 года нам предписывалось разработать ударно-разведывательный самолет Т-4. Только через три года, когда перепробовали 50 вариантов аэродинамической компоновки и никак не могли найти решения, вдруг появляется авиационный журнал с фотографиями нового американского бомбардировщика ХВ-70А «Валькирия». Все мы находились под сильным впечатлением от новаторских идей конструкторов американской компании «Норс Американ», воплощенных ими в конструкции стратегического сверхзвукового «горячего» бомбардировщика из стали и титана. В 1964 году он взлетел. Его максимальный взлетный вес мог доходить до 250 тонн. Длина была в два раза больше, чем у «Черной пташки».
Вот после этого у наших компоновщиков дела пошли быстрее. В конце 1965 года приняли окончательный вариант проекта, который очень напоминал облик «Валькирии». В феврале 1967 года макетная комиссия ВВС рассмотрела эскизный проект Т-4.
Выпуск рабочих чертежей Т-4, который в нашей технической документации и переписке назывался изделием 100, мы завершили в 1968 году. И тогда же для постройки нескольких опытных экземпляров самолета нам передали авиационный завод № 82 на окраине Москвы в районе Тушино. Его открытое название было Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). Спустя годы этот завод начнет выпускать космические «Бураны» с той же судьбой.
Первый летный экземпляр «101» собрали, и он взлетел в августе 1972 года.
Когда я приезжал на завод в Тушино и смотрел на собранную «сотку», то не мог не отметить про себя ее поразительное сходство с американской «Валькирией». Такая же форма носовой части фюзеляжа с кабиной экипажа и передним горизонтальным оперением за ней. Только это оперение на «сотке» имело большее сужение. А носовая часть фюзеляжа перед кабиной у нас опускалась на малой скорости (как у «Конкорда»). Но когда она поднималась на сверхзвуке, самолет пилотировался только по приборам. И если бы она заклинила в таком положении, то посадить машину «вслепую» было бы невозможно.
На «сотке» такой же, как на «Валькирии», переход фюзеляжа в крыло. Такой же воздухозаборник. Даже такой же обтекатель передней стойки шасси под ним. Только у нас правая и левая половины воздухозаборника обслуживали по два двигателя, а у них по три. Такая же форма носовой части крыла, образующей козырек над воздухозаборником. Но если американцы отклоняли вниз консоли классического треугольного крыла на сверхзвуковой скорости, то Наум Черняков на это не пошел и ограничился изломом передней кромки крыла. Так же, как и у американцев, основные ноги шасси крепились и убирались по краям пакетной мотогондолы. Один киль вместо двух у большой «Валькирии» создавал бросающееся в глаза отличие. Размеры «сотки» были более скромными. Длина почти 45 метров. Максимальный взлетный вес 136 тонн. Два пилота, сидящих рядом. Четыре двигателя РД-36-41 конструктора Колесова с тягой по 16 тонн питались термостабильным керосином РГ-1. Все агрегаты планера, в которые заливался керосин, выполнялись сварными из стали ВНС-2. Остальные части и узлы сваривались из титана.
Второй летный экземпляр «102» должен был полностью укомплектоваться бортовым оборудованием, но оно задерживалось, и самолет так и не взлетел. На «103» закончили сборку планера самолета. На ТМЗ началось изготовление деталей для «104». Всего намечалось построить шесть летных опытных самолетов.
Но «хотели, как лучше, а получилось, как всегда». После десяти полетов «сотки» закончился назначенный ресурс ее двигателей. Двигатели сняли, а новые из Рыбинска так и не приходили. У их конструктора Колесова с ними возникли какие-то проблемы. Проблемы обнаружились и в самолете. Когда вытащили двигатели, то увидели, что поверхность конструкции из нержавеющей стали ВНС-2 покрылась коррозионной коркой цвета охры. Вызванный автор сплава из ВИАМа только разводил в недоумении руками.
А тут вдруг все начали бояться, что помпажный срыв в одном двигателе при нашей пакетной схеме приведет к помпажному срыву остальных и тогда… Наступил год 1974 и паралич программы Т-4. Обнаружилось столько проблем, что на их решение уже не было ни воли, ни сил. Так и стояли «сотки» без двигателей и без оборудования в ангарах и на заводе в Тушине. Около них иногда появлялись люди, что-то делали, какие-то проблемы решали. Но все чего-то ждали.
