После катастрофы вернулись на исходную (прежнюю) технологию.
Михаил Леонидович говорит: «После этого я понял, какое сложное и тонкое дело авиация — в ней нет мелочей. На первый взгляд, подумаешь, штифт… Оказалось, как много он значит в конструкции двигателя.
…В МК5 меня окружали очень хорошие люди и специалисты. Они проявили много терпения, доброжелательности, человечности, помогли мне быстро адаптироваться, вовлекли в настоящую интересную, творческую работу. Делились своим опытом, и если я впоследствии стал настоящим конструктором, то это с их помощью.
Особенно благодарен я заместителю Соловьева по серии Леониду Перфильевичу Ступникову. Он знающий специалист, аналитик. Леонид Перфильевич оказал мне, начинающему инженеру, большое доверие. Он поручил несколько сложных дел, не относящихся напрямую к его деятельности. По его указанию мне довелось заниматься проблемой с проскальзыванием муфт свободного хода вертолета Ми-6, циклических поломок болтов крепления ротора высокого давления и многое другое. Ступников, убедившись в моих способностях, прибавил к моей зарплате 20 рублей. Я стал получать 130 рублей. Прибавки будут и потом, постоянные и более значительные. Но это первая, и потому очень важная и вдохновляющая». Концепция любого летательного аппарата может остаться только концепцией, если не подтвердить ее реальность и эффективность наземными и летными испытаниями. Поэтому, когда говорят о создании изделия, то в первую очередь понимают не только разработку документации и изготовление. Самое трудоемкое и длительное — это процесс экспериментальных исследований, испытаний, доводки объектов до заданных характеристик. Это один из главных способов подтверждения правильности заложенных принципов при проектировании и конструировании изделий. Это всегда отлично понимал и понимает Михаил Леонидович Кузменко. Перед подготовкой к первым полетам Соловьев подписал в министерстве приказ о назначении руководителем комплексной испытательной летной бригады Михаила Кузменко. Это была лучшая кандидатура для проведения самого важного этапа работы в создании двигателя.
Это он подтвердил своей необыкновенной увлеченностью, самоотверженностью на стендовых испытаниях Д-З0фб. Обычно перед первым вылетом самолета возникает много проблем, но одна оказалась особенно неожиданной. Во время стендовых испытаний ее не было, проявилась она только на самолете. И в это время в Жуковский на ЛИС приехал командующий ПВО Павел Федорович Батицкий со свитой генералов. Соловьев провел всех в комнату управления. За пультом сидел Михаил Кузменко, в кабине МиГ-31 находился один техник самолета. Двигатели работали четко до включения форсажа. Генералы были довольны, шутили. Но вот включили форсаж, и раздались страшные звуки, похожие на стрельбу из скорострельной пушки. Двигатели выключили. Наступила тишина. У испытателей спокойный вид, будто ничего не случилось. Удивленные генералы молчали. «Что тут происходит?» — рыкнул Батицкий. «Да ничего особенного, товарищ маршал, все в порядке, — невозмутимо ответил Кузменко, — готовимся к первому вылету». — «Могли бы предупредить», — заметил Батицкий, и генералы удалились. Испытатели сошлись во мнении, что это помпаж. Это явление впервые обнаружили в 1956 году при испытании Су-7 самолета Сухого с двигателем АЛ-7. «Быстро набираю скорость, — говорил Герой Советского Союза летчик-испытатель Владимир Махалин, — на махметре 1,9 — двигатель приятно посвистывает, увеличиваю скорость до 1,96 маха, и вдруг на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж, скорость упала. И грохот прекратился. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было? Пошел на посадку. Задание — получить скорость 2 маха — не выполнил. Дошел только до 1,96.
На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей практике, когда приборы говорили одно, а я — другое».
На летно-испытательную станцию — ЛИС — приехал генеральный конструктор Павел Осипович Сухой:
— Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?
— В двигательный отсек словно тысяча чертей забрались, и не поймешь, что творят в самолете, будто снаряды там взрываются.
— Согласитесь ли вы повторить полет?
— Да, согласен.
— Установим датчики в канале двигателя, возможно они зафиксируют это странное явление…
Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96 — и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова приборы ничего не зарегистрировали. Скоростные полеты пришлось прекратить. В КБ разбирались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали помпажем. Причину его установили — несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С помпажем начали бороться. Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. И Махалин снова в воздухе…
Когда стрелка подходила к 1,96 маха, он сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу. Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Весной 1956 года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7, пилотируемый Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей 2 маха — две скорости звука. Для КБ Сухого и КБ Люльки это был большой праздник. А Махалина с тех пор стали называть Махом.
В то время как в Перми в МКБ Соловьева инициативно дорабатывали и испытывали Д-З0фб, в Москве на опытном заводе КБ Микояна строили три экземпляра МиГ-31 — один для статических испытаний и два для летных.
Необходимость в создании истребителя-перехватчика с большим радиусом действия для закрытия наших северных и восточных рубежей хорошо понимали в советском правительстве. По указанию председателя Совета Министров Алексея Николаевича Косыгина в 1973 году был заказан выпуск двухконтурного двигателя Д-З0фб. Позже он будет с форсажной камерой и регулируемым соплом с тягой 9500/15 500 кг. Два КБ Артема Микояна и Павла Соловьева интенсивно и дружно работали над очень необходимым стране самолетом. Главный конструктор двигателя Виктор Чепкин и главный конструктор самолета Глеб Лозино-Лозинский постоянно общались, обсуждали, как лучше его сделать. Скоро предстояли летные испытания. К испытаниям готовились выдающиеся летчики Александр Васильевич Федотов — первый пилот и штурман Петр Максимович Остапенко. Они тщательно изучали даже для них сложную новую технику, бортовое радиоэлектронное оборудование, вооружение и особенно локатор «Заслон».
Перед тем как начать испытания на МиГ-31, двигатель Д-З0фб прошел автономные летные испытания на летающих лабораториях на сверхзвуковом МиГ-25 и на дозвуковом Ту-16. На МиГ-25 стоял на всякий случай один серийный двигатель Туманского, другой Д-З0фб. Эти полеты прошли без замечаний к Д-З0фб. А на двигателе, летавшем в составе Ту-16, обнаружился небольшой дефект, который двигателисты быстро устранили. Локатор «Заслон» проверили в полете на Ту-134. И вот намечена программа первого вылета на МиГ-31. Она подписана главными конструкторами В. Чепкиным и Г. Лозино-Лозинским. Все с нетерпением ждут дня первого полета.
16 сентября 1975 года. Аэродром в Жуковском. Летноиспытательная станция ОКБ Микояна. Идет предполетная подготовка. Вокруг МиГ-31 двигателисты и самолетчики, они готовят самолет к первому вылету. Еще и еще раз проверяют двигатели, все системы самолета. Волнуются все. И особенно главные конструкторы В. Чепкин, Г. Лозино-Лозинский, ведущий по самолету С. Поляков и руководитель испытательной бригады двигателистов М. Кузменко. Он подсаживает Александра Федотова и Петра Остапенко в кабину. Запущены двигатели. Самолет выруливает на взлетную полосу. На контрольно-диспетчерском пункте (КДП) руководитель полетов дает команду: «На взлет». МиГ-31 разбегается, отрывается от полосы, набирает высоту, уходит в зону. «Самолет летал минут 40, — говорил Сергей Глебович Поляков, который был тоже на КДП, — а мы так волновались, что эти минуты казались очень длинными. Для нас, участников создания самолета, это событие было самым главным за много лет. Летчики проверили двигатели, другие системы, все, что намечено в программе первого полета.
Руководитель полета дает команду на посадку. Небольшой пробег. Летчики спускаются из кабины и попадают в объятия присутствовавших. И, как принято в авиации, их начали качать.
