Перехватчики могли работать даже без наземной станции обнаружения. Самолеты и летчики всегда были в готовности. В случае приближения любого нарушителя поднимались на перехват через 2–3 минуты. Истребители Су-27 и МиГ-31 с двухконтурными двигателями (Схема Люльки, запатентованная в 1941 году) надежно держали оборону воздушных границ на севере и востоке, это был непроходимый щит.
В ОКБ им. Микояна на базе МиГ-31 сделали опытный МиГ-31-07 для запуска противоспутниковой ракеты Грушина — ОКБ «Факел». Самолет с ракетой разгонялся, поднимался на высоту более 20 км. С него запускали ракету, которая могла достать американский связной или разведывательный спутник. В общем, все, что без разрешения появлялось над нашей территорией.
И эту, такую нужную тему, как и многие другие оборонные темы, «похоронили» «миролюбивые» реформаторы. Они считают, по глупости или преднамеренно, что у нашей страны нет врагов, а только партнеры. Таких комплексов перехвата, как МиГ-31, нет в мире, но, к большой радости американцев и огромному нашему огорчению, они почти не летают.
Когда первого заместителя Соловьева Виктора Чепки-на перевели в министерство, Павел Александрович долго думал, кого же назначить своим первым замом? Сам Чепкин предлагал Кузменко, выдвигая в качестве основных доводов, что у него, кроме теоретических и конструкторских знаний, большой опыт летных испытаний, такой опыт легко и просто не получишь.
Первым замом Михаила Кузменко тогда не назначили. А вот генеральным конструктором АО «Авиадвигатель», так называли КБ Соловьева, М.Л. Кузменко стал в 1995 году, впервые предложив и освоив использование пермских авиадвигателей для наземных нужд. Ему досталось трудное и неблагодарное время. Финансирование из бюджета почти прекратилось. Через три года его пригласили в Москву в АО «Сатурн-Люлька».
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринского завода — филиала АО «Люлька-Сатурн».Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринского завода — филиала АО «А. Люлька-Сатурн». Он рассказывает:
«Рождаются изделия фирмы АО «А.Люлька-Сатурн» в ОКБ. Проходят испытания на стенде и собираются в цехах Лыткаринского завода в Тураеве.
Завод возник несколько позже конструкторской базы. В 1955 г. Под него была отведена земля, построены производственные корпуса и испытательные стенды. В 1958 году на испытательном стенде была «нажата кнопка» запуска двигателя АЛ-7Ф. На этом стенде инженеры и рабочие завода провели испытания трех двигателей, установленных на самолеты фирмы П.О. Сухого, — Су-7, Су-17, Су-17М, Су-24. Здесь же переводился из чертежей в «металл» двигатель АЛ-31Ф — двигатель 4-го поколения. Им оснащены военные самолеты сегодняшнего дня. А в настоящее время в сборочном цехе «обретают плоть и кровь» двигатели 5-го поколения. Их задумал еще Архип Люлька. Он видел их как силовые тяговые установки боевых летательных аппаратов XXI века. Однако процесс пока застопорился в связи с резким сокращением финансирования армии и отсутствием средств на оснащение ее передового отряда — авиации.
А вот идеи, заложенные в двигатель АЛ-31Ф, пригодились при осуществлении конверсионной программы.
На базе этого изделия создан, прошел испытания в реальных и довольно суровых условиях Севера газотурбинный двигатель АЛ-31СТ Для привода нагнетателя газоперекачивающего агрегата. Изготовлен двигатель и для привода генераторов электростанций.
Конечно же, поспешное реформирование народного хозяйства больно ударило по авиамоторной промышленности. В последнее десятилетие прошлого века стоял вопрос не о конкуренции, а о выживании. Не обошлось без потерь. И все же коллектив завода выдюжил, в целом сохранился. Люди, получая небольшие деньги (и, увы, иногда с задержками), продолжали создавать моторы, не поддаваясь искусу «легкой жизни».
Как светлая память о том, что ими жизнь была прожита не зря, на заводе открыт музей АО «А.Люлька-Сатурн». В нем удалось собрать большинство двигателей, выпускавшихся фирмой, от первых ТРД до последнего действующего макета двигателя АЛ-31Ф.
Экспозиция производит сильное впечатление на всех гостей завода, а они в последнее время зачастили к нам. Но, пожалуй, еще большие чувства она вызывает у тех, кто участвовал в создании того или иного изделия, отдал ему немало времени и сил, а то и частицу себя.
Хранитель памятиЗамечательный музей фирмы создан под руководством ветерана завода Дмитрия Васильевича Старостенкова.
Дмитрий Васильевич — один из кадровых работников, в фирме с января 1954 г.
Лучшие годы отдал заводу, организуя производство механосборочного цеха. Участвовал в изготовлении жидкостно-ракетных двигателей, внедрял гидровзрывную штамповку и сварку титановых сплавов. Много сил и энергии отдал электролучевой аргоновой сварке в обитаемой камере, обеспечению качества сварочных швов.
Д.В. Старостенков собирал этот музей, естественно, не один. Это результат деятельности не только многих людей, но целых служб фирмы. Товар надо показывать лицом. Тем более есть что показывать.
Проходят мимо экспонатов музея его сверстники, ветераны предприятия вспоминают свою молодость и тот энтузиазм, творческий порыв, которыми была пронизана вся их жизнь, отданная авиадвигателестроению.
Экспонаты музея — это наша память. И огромное спасибо таким людям, как Дмитрий Васильевич Старостенков, которые свято сохранили ее для всех поколений.
* * *
Феодосий Александрович Ожигин на завод пришел инженером в 1957 г., имея за плечами уже 3 года работы в ОКБ. Построили стенд для испытания двигателей, и он стал начальником этого стенда. Возник испытательный цех в Тураеве, начальником которого его назначили. И так до начальника испытательного отдела фирмы.
Испытание моторов на стенде — дело хлопотное и кропотливое. Необходимо оснастить изделие всеми приборами для замеров давления, температуры и вибрации при работе на различных режимах. По каждому из параметров производится до 700–800 замеров. На «выходе» — обработка полученной информации, передача ее в соответствующие службы фирмы. Изо дня в день. До государственных испытаний. А они бывают раз… в десять лет, то есть, выходит, Феодосии Александрович за время работы на заводе сдал четыре госэкзамена.
60-е годы — создание бортового источника питания на штатных компонентах топлива двигательной установки ракеты; гелиевого турбопривода для системы силового энергоснабжения ракетно-космического комплекса Н-1; малоразмерных ГТД и ЖРД; разработка ТРД третьего поколения (АЛ-21Ф).
70-е годы — создание двигателя АЛ-21 Ф-3 (госиспытания прошел в 1974 г.); разработка двухконтурного двигателя АЛ-31Ф (первые стендовые испытания в 1977 г.).
Конец 70-х — середина 80-х гг. — на базе АЛ-31Ф создание двух модификаций нефорсированного и форсированного (с дозвуковым соплом) АЛ-31— изделие «12» и «12ф», используемых для обеспечения полетов самолета — аналога орбитального космического комплекса «Буран».
80-е годы — успешные государственные испытания АЛ-31Ф (1985) и запуск его в серию; создание двух специальных малоразмерных двигателей РТВД-14 и ТП-22 в качестве энергоисточников гидросистем управления воздушно-космических объектов, которые успешно прошли испытания в составе комплекса универсально-космической транспортной системы «Энергия» с кораблем многоразового пользования «Буран» (старт которого состоялся 15.11.1988 г.).
С 1974 года вошел в строй стенд с наддувом и подогревом воздуха на входе и стал использоваться для испытаний газогенератора (сердца) разрабатываемого двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-31Ф. На этих испытаниях проверялись напряжения в лопатках компрессора высокого давления и турбины высокого давления на всех эксплуатационных режимах, производилась оптимизация программы управления поворотными направляющими аппаратами компрессора.
Большая заслуга в становлении стенда с наддувом и подогревом воздуха на входе, в обеспечении испытаний V методологической документацией, в анализе результатов испытаний принадлежит ведущему конструктору бригады испытаний — С.А. Шелину, начальнику этой бригады В.И. Рогожину, инженерам В.К. Новичковой, В.А. Цыбулько, В.В. Куприку.
В конце 1975 года проведены испытания первого экземпляра двигателя АЛ-31Ф, а с 1980 года начато изготовление двигателей из серийной материальной части. Освоение изготовления двигателя АЛ-31Ф на серийных заводах параллельно с доводкой двигателя ускорило доводку двигателя, сократило расходы на доводку, так как изготовление материальной части велось на оснащенных предприятиях.
В 1981 году впервые при доводке двигателя для сокращения сроков получения результатов были применены эквивалентные испытания. Эти испытания явились началом, нашедшим впоследствии широкое применение при доводке двигателей эквивалентно-циклических испытаний, сокращающих время проведения испытаний, особенно на ресурсы от 500 до 1000 часов, в 1,5–2 раза при экономии топлива.
