Данный эпизод ярко свидетельствует о незаурядной проницательности Юрия Николаевича Бытева, его необыкновенной способности к анализу процессов в двигателе, умению найти наиболее рациональный способ разрешения возникающих проблем и масштабный организаторский талант.
«В работе, так же как и в беседе и в обсуждении любой проблемы, — утверждает Михаил Костюченко, — Юрий Николаевич чрезвычайно быстро схватывал ее суть, быстро находил необходимое решение для разработки мероприятий и последующего их внедрения. Например, на самолете Су-24 при одном из первых испытательных полетов летчиком отмечены несколько помпажей правого и левого двигателей АЛ-21 Ф на высоте 9 км.
Предыдущие полеты и испытания на стенде не предвещали этого ЧП.
При обсуждении причин помпажей Юрий Николаевич высказал мнение, что причиной является повышенные пульсации и неравномерность потока воздуха в воздухозаборнике самолета, и предложил перерегулировать упоры передней группы направляющих аппаратов компрессора с целью некоторого снижения расхода воздуха в данной точке полета. Очень оперативно мероприятие было проведено, оба двигателя демонтированы с самолета, механик-виртуоз Е. Косырев провел нужную регулировку без разборки двигателя, и на следующий день были проведены необходимые летные испытания. Результаты положительны. Так родилось лицо двигателя в компоновке для самолета Су-24 с расходом воздуха 102 кг/с в отличие от компоновки для самолетов Су-17 и МиГ-23Б, где расход воздуха составлял 104 кг/с».
После принятия Люлькой А.М. принципиальных решений по мероприятиям для улучшения характеристик двигателя АЛ-31Ф до заданных техническим заданием и по переносу по требованию ОКБ Сухого агрегатов на верхнюю часть двигателя Юрий Николаевич осуществил практическое руководство этими работами.
Умение организовать работу большого коллектива, воодушевить исполнителей, творчески решать возникающие проблемы, глубокое знание газотермодинамики, системы регулирования, требований эксплуатации, личное обаяние Юрия Николаевича обеспечили выполнение работ в кратчайшие сроки.
Несомненно, Юрий Николаевич Бытев вложил большой личный вклад в создание всех двигателей семейства АЛ, выпускавшихся большими сериями: АЛ-7Ф, АЛ-21 Ф, АЛ-31Ф.
ЗАВЕТЫ А. ЛЮЛЬКИ — О НИХ ПОМНЯТ В КБ
Использовать высокую авиационную технологию для конструирования любых агрегатов, в том числе используемых и для гражданских, сугубо земных, целей.
Создавать изделия не только конкурентоспособные, но и опережающие соперников по важнейшим параметрам.
Идти неторенными путями.
Культура должна быть во всем, но прежде всего в человеческих отношениях.
Мягкие отношения между людьми, жестокий прагматизм инженеров.
Если принято решение, его следует выполнять неукоснительно и до конца.
Вносить в каждое изделие как можно больше новой философии и уникальных решений.
В конструировании важно все: прогноз на годы и десятилетия вперед; оригинальные решения; реализация их в «металле»; внедрение изделия;
дотягивание его до реальных требований.
Конструкция мотора должна быть проработана по высшим стандартам, тогда она будет надежной.
В достижении качества должны быть правдивость и надежность. Делать без вранья. Ибо самолет не может остановиться в воздухе для исправления прорех.
Внедрить изделие — значит: преодолеть противоречия с производителем; добиться согласования всех моментов как с производителем, так и с заказчиком;
заставить работать по нашим чертежам;
помочь переоснастить завод-изготовитель в соответствии с требованиями новой конструкции;
поднять его технологию на высший уровень в двигателестроении.
Осенью 1983 года на отчетно-выборном собрании производственный сектор партбюро, — вспоминает В.В. Белоконь, — обратился к Архипу Михайловичу с предложением использовать АЛ-31Ф в качестве модификаций для создания новых моторов. Но он не успел. А его продолжатели Виктор Михайлович Чепкин, Михаил Леонидович Кузменко смогли это сделать — такова, видимо, формула движения.
23 марта 1984 года соратники пришли поздравить Архипа Михайловича с днем рождения. Вид усталый, лицо красное, температурит. В ответ на поздравления, как бы оправдываясь, говорит: «Врачи советуют подлечиться, а сейчас самый ответственный этап для сдачи двигателя АЛ-31Ф». Соратники говорят: «Здоровье надо беречь, будет здоровье, и успехи придут. Вы — наше знамя, с вами мы многого достигли — наработок технических много и коллектив великолепный есть. Подлечитесь и продолжите наше общее дело».
Открытие мемориальной доски на доме, где жил Архип Михайлович в 1974–1984 гг. Протопоповский (Безбожный) переулок, дом 6, рядом с метро «Проспект Мира».К большому сожалению, вскоре Архипа Михайловича не стало… На похоронах Архипа Михайловича Люльки в июне 1984 года заместитель министра авиационной промышленности Виктор Михайлович Чепкин назвал А.М. Люльку «пламенным мотором» фирмы.
Да, у него было очень горячее и очень чуткое сердце…
Короткие жесткие сроки, установленные министерством и ЦК КПСС по созданию и предъявлению АЛ-31Ф на государственные испытания, создали огромную напряженность в коллективе при работе над ним. И в первую очередь состояние постоянного нервного напряжения было у генерального. Ведь Архип Михайлович был чрезвычайно ответственный человек и руководитель, стремился максимально сделать все, чтобы выполнить задание в указанные сроки. Но слишком много возникло проблем, и прежде всего с лопатками, они подгорали, не выдерживая высокой температуры газа перед турбиной — 1700°.
Надо было улучшать систему охлаждения, повышать качество сплава, из которого отливались лопатки и многое другое.
Все это будет вскоре решено, но МАП требовало незамедлительного решения.
Постоянное пребывание в предстрессовой ситуации снизило иммунитет Архипа Михайловича. И как следствие, возникновение заболевания. Его положили в Центральную клиническую больницу, там обнаружили тяжелое заболевание. Через полгода 1 июня 1984 года Архипа Михайловича не стало. Было ему 76 лет. Люльке не хватило, наверное, всего одного года, чтобы закончить госиспытания АЛ-31Ф. На время его болезни и.о. генерального конструктора был главный конструктор Ювеналий Павлович Марчуков, успешно руководивший до этого несколькими темами, в том числе космической.
Лауреат Ленинской премии, генеральный конструктор авиационной техники, создатель уникальных двигателей Виктор Михайлович Чепкин. С 1957 по 1983 год работал в Перми в моторостроительном ОКБ. Там он прошел путь от рядового конструктора до первого заместителя генерального конструктора П.А. Соловьева. В 1983 году Виктора Михайловича назначили заместителем министра авиационной промышленности по двигателестроению. После кончины Архипа Михайловича Люльки В.М. Чепкин в августе 1984 года стал генеральным конструктором научно-производственного объединения «Сатурн».…В августе министерство назначило генеральным конструктором ОКБ заместителя министра авиационной промышленности по двигателестроению Виктора Михайловича Чепкина — жесткого, энергичного руководителя, которому было тогда только 50 лет. До министерства он много лет работал в Перми в моторостроительном ОКБ, был первым заместителем генерального конструктора Павла Александровича Соловьева. Одновременно он руководил созданием двухконтурного турбореактивного двигателя для военного самолета — МиГ-31.
Новый генеральный, опираясь на огромный творческий потенциал коллектива, рожденный при А.М. Люльке, обладая большими организаторскими способностями умелого руководителя, инженерно-конструкторским талантом, организовал четкую работу по доводке АЛ-31Ф. Заданный Чепкиным новый импульс активизировал все этапы разработки. Вначале он серьезно занялся лопаткой. Старая лопатка не выдерживала ресурс во время многочисленных испытаний. Чепкин взял на себя ответственность заменить лопатку. Многие сопротивлялись этому и в министерстве, и на серийных заводах в Москве и в Уфе. Им же нужно было перестраивать производство.
Новый генеральный показал себя решительным, сильным руководителем, все почувствовали его твердую руку.
Он принял единственно правильное инженерно-конструкторское решение и внедрил новую лопатку циклонно-монокристаплическую, охлаждаемую изнутри завихренным потоком воздуха. Она оказалась более работоспособной и эффективной, что увеличило ресурс двигателя до 100 часов и позволило успешно провести госиспытания.
