Руководство, и прежде всего Архипа Михайловича, не устраивало такое положение дел. Нужен был тщательный анализ данных, полученных при испытаниях. К этому времени С.П. Кувшинников уже не руководил нашей бригадой — он стал заместителем главного конструктора.
Сергей Александрович Щелин — начальник отдела стендовых испытаний двигателейПримерно в 1958–1959 гг. бригаду испытаний усилили группой сильных инженеров. Возглавил бригаду талантливый, энергичный инженер Юрий Николаевич Бытев. Вместе с ним пришли Марк Филиппович Вольман и Сергей Александрович Щелин. Первичная обработка материалов была отдана в цеха, где непосредственно проводились испытания. А задача нашей бригады состояла прежде всего в анализе результатов испытаний. Вот в этом и проявился талант Ю.Н. Бытева. У него было какое-то внутреннее чутье — он чувствовал двигатель. Он учил нас бережно относиться к каждой полученной информации, никогда не отбрасывать, казалось бы, на первый взгляд некондиционный замер, ибо только так можно было получить какой-то сигнал о процессе в работе двигателя.
Работал он увлеченно и нас «заражал» этой увлеченностью, с ним было очень интересно работать. Часто в конце рабочего дня он бросал фразу {или всем, или кому-нибудь персонально): «Будете ехать домой в трамвае, подумайте об этом!» И ведь думали!
Теперь наша бригада стала называться солидно: «Методическая бригада по проведению и анализу результатов испытаний».
Вскоре Бытев стал заместителем главного конструктора по испытаниям стендовым и летным.
В это время была проделана колоссальная по трудоемкости и очень важная работа — создание программ типовых испытаний. Это были подробные, тщательно продуманные программы, в которых были расписаны шаг за шагом все операции, весь технологический процесс испытаний.
Обычно авторы этих документов собирались в кабинете Бытева. Предлагали, спорили, написанное согласовывали с представителями других бригад, особенно бригадой автоматического регулирования. Для посторонних эта работа казалась скучной. А для нас… Мы как бы «видели», как «дышит», «живет» двигатель на разных режимах работы.
Эти программы и методики завоевали признание. За создание их группа работников нашей бригады была удостоена звания лауреатов Премии А.М. Люльки. Эти программы до сих пор признаны в серийном производстве на других заводах. Они являются прототипом для создания подобных программ для двигателей следующих поколений.
Для каждого типового (то есть обязательного) вида испытаний была разработана своя программа (листов этак от 30 до 50). Сдаточные (или предъявительские) испытания предусматривали в основном проверку качества сборки; контрольные или приемо-сдаточные, по-нынешнему, испытания предусматривали очень важный этап — отладка всех параметров двигателя, наконец, длительные испытания — это проверка надежности работы двигателя в течение длительного (заданного) времени. Это были основные программы. Так же создавались методики и программы специальных, тоже обязательных испытаний. Так набиралось свыше 10 «книжек». И к этим программам обращаются и сегодня, беря их за основу, разрабатывая новые программы и инструкции».
* * *
В ближайшем окружении Архипа Михайловича всегда были талантливые, выдающиеся сподвижники: Иван Федорович Козлов, Эдуард Эдуардович Лусс, Сергей Петрович Кувшинников, Михаил Афанасьевич Кузьмин и многие другие.
«Позже главным конструктором, ключевой фигурой, правой рукой Люльки, — говорит Марк Филиппович Вольман, — стал Ю.Н. Бытев.
Юрий Николаевич пришел на студенческую скамью в МАИ с богатым жизненным опытом: армия, фронт, ранение, большой перерыв после школы.
Оригинальное мышление, блестящие технические и организационные способности были достойно оценены А.М. Люлькой: через 3 года после окончания института он стал начальником расчетной бригады по атомному двигателю, вскоре руководителем большого подразделения по обработке, анализу и методике стендовых и летных испытаний, потом ведущим конструктором по двигателю для крылатой ракеты, а через несколько лет — заместителем главного конструктора по летным испытаниям.
Юрий Николаевич обладал большим личным обаянием. Около него всегда был круг единомышленников, которые готовы были вместе с ним работать вечерами, в выходные дни, чтобы до «винтика разобрать» проблему, найти оптимальное и нередко простое решение, красиво представить результаты руководству и коллективу.
Главные конструкторы В.К. Кобченко и Ю.Н. БытевЮрий Николаевич умел выслушать различные мнения и часто предлагал свои оригинальные решения. Под его руководством были выполнены испытания авиационного двигателя АЛ-7Ф и его модификаций, разработка изделия «53» для крылатой ракеты, разработка двигателя АЛ-21Ф, введен испытательный комплекс в тураевском филиале. Он руководил доводкой двигателя АЛ-31Ф в сложный период конструирования двигателя с верхним расположением агрегатов, в один из тяжелейших периодов, когда дефекты не позволяли выполнить сроки предъявления двигателя на государственные испытания.
Его технические знания, самоотдача достойно оценивались оппонентами двигателистов — военными заказчиками и самолетчиками. Традиционные противоречия между заказчиками и разработчиками в процессе доводки изделия при дружественных взаимоотношениях позволяли находить взаимоприемлемые решения».
«Это случилось в конце 60-х или в начале 70-х годов, — вспоминает Л.И. Барбаш, — Юрий Николаевич тогда был заместителем главного конструктора по летным испытаниям.
В строю находилось довольно много двигателей АЛ-7Ф-1 на самолетах Су-7, Су-9 и их модификациях. И вот однажды один из самолетов потерпел аварию из-за двигателя. При осмотре было обнаружено, что у него вышла из строя турбина. Но данный двигатель не отработал еще утвержденное ТУ (техническими условиями) время. Хотя большинство двигателей отработали без отказов гораздо большее время.
Создалась сложная ситуация: руководство военной авиации ввело запрет на полеты с нашими двигателями до выяснения причин аварии.
Поскольку дело было чрезвычайной важности, разрешение данной проблемы было поручено не серийному ОКБ, а Ю.Н. Бытеву как правой руке А.М. Люльки — по летным испытаниям. Юрий Николаевич подходил на эту роль более других еще и потому, что в течение ряда лет был руководителем бригады стендовых испытаний. Поэтому он как никто другой знал особенности наземной проверки и отладки двигателей».
Для проведения исследований Бытев создал комиссию из ведущих специалистов разного профиля — конструкторов, технологов, специалистов по испытаниям, эксплуатационников, металлургов и других. Председателем комиссии был назначен Л.И. Барбаш, ранее много лет проработавший начальником бригады и ведущим конструктором в отделе летных испытаний при отработке самолетов с двигателями АЛ-7Ф-1.
«Давая задание на составление плана работ комиссии, — продолжает Л. Барбаш, — Юрий Николаевич говорил о том, что наиболее вероятной причиной данной аварии является неблагоприятное сочетание каких-то факторов, которое стало возможным из-за большого количества эксплуатируемых двигателей просто в силу статистики, что необходимо провести самый тщательный и скрупулезный анализ от фактических размеров изготовленных деталей и свойств материалов до результатов отработки двигателя на стенде и выполненных уже полетов.
Задача-максимум, как стало понятно в дальнейшем, состояла в том, чтобы найти такие критерии проверки всего парка двигателей, которые не требовали их демонтажа с самолета и разборки и позволили бы выявить дефекты на немногочисленных двигателях. И только эти двигатели подвергнуть более глубокой и трудоемкой проверке.
Аварийный двигатель был разобран, осмотрен и обмерян самым тщательным образом. Проверены свойства важнейших деталей и результаты его стендовых испытаний и полетов. Никаких возможных причин аварии при этом выявлено не было.
Тогда все собранные материалы снова подверглись самому придирчивому рассмотрению. Участвовавший в этой работе один из очень опытных инженеров И.А. Тихомиров обратил внимание на незначительную потертость в стыке обечаек камеры сгорания и турбины по наружному диаметру.
Юрий Николаевич Бытев на этом, казалось бы, незначительном факте сумел построить гипотезу о причинах возникшей аварии. Не будем вдаваться в технические подробности, понятные только специалистам, однако дальнейшая работа подтвердила, что причина была определена правильно.
Исходя из предложенной гипотезы, был составлен план работ, по результатам выполнения которого удалось ограничиться подробным исследованием всего нескольких двигателей. А остальные многие десятки продолжали нормальную эксплуатацию, и больше подобных выходов из строя не отмечалось».
