ЭПОС имел и такую конструктивную особенность: в режиме спуска до входа в плотные слои атмосферы поворотные консоли крыла занимали вертикальное положение, становясь своего рода килями. В результате они оказывались в значительной степени защищенными от аэродинамического нагрева, а также существенно улучшали боковую и путевую устойчивость аппарата.
При уменьшении балансировочного угла до 30 градусов гиперзвуковое качество ЭПОСа улучшалось, возрастая до 1,5. Правда, нагрев экрана в таком случае мог заметно увеличиться, но не выше +1700 градусов — рубежа, допустимого для разрабатываемых сплавов. Зато возможности бокового маневрирования в атмосфере расширились: без включения двигателя, в чистом планировании можно было выбирать место посадки в радиусе 1500–1800 км. А с работающим воздушно-водородным двигателем АЛ-51, предусмотренным в компоновке ЭПОСа, расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2 тысячи километров.
А дальность бокового маневра по трассе спуска из космоса — очень важна. От этого зависит возможность экстренного прекращения орбитального полета в случае необходимости. И если маневр имеет дальность более 2 тысяч километров, орбиту можно покинуть на любом витке и приземлиться в любой удобной точке на площади в миллионы квадратных километров, а это, пожалуй, вся азиатская часть территории нашей страны.
Чтобы улучшить посадочные характеристики на последнем атмосферном участке спуска, была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки путем поворота консолей из фиксированного килевого положения в фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4, а соответственно увеличивалась и дальность планирования.
На основе научно-технических исследований по ЭПОСу специалисты проанализировали возможности перехода от малоразмерного одноместного орбитального самолета к транспортному многоместному. Выяснилась замечательная особенность этой конструкторской разработки. При копировании аппарата в укрупненном масштабе отличные аэродинамические характеристики ЭПОСа сохраняются полностью, а тепловая нагрузка в полете с тем же углом атаки 53 градуса даже может уменьшиться до +1200 градусов. Почему? Да благодаря тому, что местные радиусы кривизны обтекаемой поверхности увеличиваются, а удельная нагрузка на несущую поверхность уменьшается.
Удачные посадочные характеристики ЭПОСа при укрупнении его масштабов также сохранялись или даже улучшались, что очень важно. Ведь в таком случае их можно было надежно отработать еще в полетах на аналогах малоразмерного орбитального аппарата.
Итак, почти весь основной цикл испытаний ЭПОСа и его систем был выполнен еще на земле в аэродинамических трубах, на моделирующих установках и стендах, а затем на летающих лабораториях типа Л-18. Провели стендовые исследования и газодинамического управления применительно ко всем участкам траектории полета. Полученные результаты надо было проверить в реальных условиях. Прежде всего — в полетах на аналогах ЭПОСа.
Дозвуковой аналог «105.11» создали к середине 70-х годов. Этот аппарат можно посмотреть в музее Военно-воздушных сил в подмосковном Монино. Он с присущими самолету аэродинамическими органами управления: элевонами, рулем направления на киле, балансировочным щитком. Непривычно только 4-стоечное убирающееся шасси. Стойки разнесены вдоль фюзеляжа попарно, что обеспечивало особенно хорошую устойчивость на пробеге. «Обуты» они в лыжи из износостойкого металла — пробег после приземления получался коротким. Эта прочная четырехногая «птица» могла производить посадку в любом месте на более-менее ровный грунт, ей даже не требовались специальные аэродромы с бетонным покрытием. Нужно только передние стойки «переобуть» в пневматические колеса и снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома «Владимирское» в заволжской степи. Специальным краном поставили на твердый, прокаленный горячими ветрами грунт. Под тяжестью конструкции лыжи накрепко впечатались в него. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат — ни с места. Полили грунтовую полосу водой — не помогло. Летчик выключил двигатель, специалисты гадали, что предпринять. К изумлению всех присутствующих, начальник полигона Иван Иванович Загребельный посоветовал: «Перед аппаратом надо разбить арбузы — их здесь много. Вот тогда он побежит наверняка».
Это показалось дикой фантазией. Но других предложений не было. Согласились с этим. По распоряжению Загребельного появились грузовики с огромными арбузами. Их сбрасывали на землю, застилали ее скользкой алой мякотью. Подняв аппарат краном, подложили куски арбузов под все лыжи. Фастовец сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимальные, аппарат наконец стронулся и, ко всеобщей радости, заскользил по полосе все быстрей и быстрей…
Смекалка аэродромного специалиста помогла испытательное задание выполнить без особой задержки.
К летным испытаниям дозвукового аналога в лыжноколесном варианте приступили следующей весной, в мае 1976 года. Вначале выполнялись «подлеты»: после отрыва от земли «105.11» сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали заслуженные летчики-испытатели СССР Игорь Волк (он впоследствии первым поднимет в небо и аналог «Бурана»), Валерий Меницкий, Петр Остапенко, Авиард Фастовец, а также военные летчики-испытатели Герой Советского Союза полковник Александр Федотов (впоследствии генерал-майор авиации) и полковник Василий Урядов. Наряду с летчиками микояновской фирмы, инженерами МАЛ в испытаниях по программе ЭПОСа участвовали и военные специалисты Государственного НИИ ВВС.
Основная нагрузка в летных испытаниях легла на плечи Фастовца и Урядова. Первый из них в том же году 11 октября успел совершить еще и короткий перелет с одной ВПП просторного аэродрома на другую. А через год стал готовиться к воздушным стартам с самолета-носителя. Для этого оборудовали тяжелый бомбардировщик Ту-95К. Он, словно большая наседка, втягивал под свой фюзеляж «птенца». Кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого сняли створки, а воздухозаборник двигателя оказывался полностью скрытым в фюзеляже носителя. И все же у пилота аналога оставалась возможность для обзора в передней полусфере. А вот для запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува.
Первым поднял эту сцепку в небо экипаж заместителя начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковник Александр Обелов (позже генерал-майор авиации). Вначале проверялась только возможность выпуска аналога на держателях в воздушный поток и включения его двигателя РД-36К. Особых затруднений это не вызывало. Лишь один раз РД-36К как бы «чихнул» на высоте — зависли обороты. Но по мере снижения, как требовалось, вышел на заданные обороты. Он и предназначен был для работы в таком режиме на атмосферном участке полета после условного покидания орбиты.
27 октября 1977 года наступил тревожно ответственный час. Напутствуемый экипажем Ту-95, место в привычной уже ему кабине дозвукового аналога ЭПОСа занял Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Фастовец. Держатели подтянули аппарат к люку. Загрохотали турбинами и винтами все четыре двигателя носителя, и он после нелегкого разбега уходит в осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Рассчитал его заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Юрий Ловков так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки Фастовец смог без больших эволюции, снижаясь только по прямой, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен аналог, штурман с борта Ту-95К предупреждает Фастовца: «Готовность ноль-четыре».
Авиард Гаврилович Фастовец рассказывал: «До расцепки оставалось 4 минуты, мы шли в большом разрыве облачного слоя. Сползая, под фюзеляжем носителя на длинных держателей в воздушный поток моя «птица» мелко подрагивала от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку опасались подсоса в струе между фюзеляжами Ту и аналога. Запустил двигатель — работает надежно.
— Двигатель в норме! — доложил я командиру экипажа носителя и продолжил последнюю проверку систем.
«Готовность ноль-один», — доносит СПУ. Но я уже полностью готов, о чем и сообщил. Затем слышу: «Сброс!» Знаю, что сейчас штурман Ловков нажал кнопку на приборной доске Ту-95, чтобы раскрыть замки держателей.
