Авиард Гаврилович Фастовец рассказывал: «До расцепки оставалось 4 минуты, мы шли в большом разрыве облачного слоя. Сползая, под фюзеляжем носителя на длинных держателей в воздушный поток моя «птица» мелко подрагивала от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку опасались подсоса в струе между фюзеляжами Ту и аналога. Запустил двигатель — работает надежно.
— Двигатель в норме! — доложил я командиру экипажа носителя и продолжил последнюю проверку систем.
«Готовность ноль-один», — доносит СПУ. Но я уже полностью готов, о чем и сообщил. Затем слышу: «Сброс!» Знаю, что сейчас штурман Ловков нажал кнопку на приборной доске Ту-95, чтобы раскрыть замки держателей.
Аппарат отделился, довольно круто опустил нос. Наверное, немного перестарались с балансировкой, настроив на быстрейший уход из струи от носителя. Парировал отклонением рулей — аналог слушался их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».
Конечно, в реальных условиях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью — для выхода на космическую орбиту и совсем иначе: не с «брюха» Ту-95, а со «спины» широкофюзеляжного разгонщика. Великолепную модель этой уникальной стреловидной машины, с совершенными аэродинамическими формами можно было увидеть в кабинете генерального директора НПО «Молния» Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Значение намечавшегося старта трудно переоценить. Открывалась возможность запуска орбитального самолета практически в любой географической точке над планетой, отпадала необходимость в наземных космодромах. Разрабатываемый ЭПОС был пока невелик, но его можно было построить и в более крупном масштабе. Важно убедиться, что чем ближе старт к экватору, тем эффективнее можно использовать для разгона силу вращения Земли, чтобы выводить на космическую орбиту груз большей массы.
Испытания дозвукового аналога продолжались и в 1978 году, пополняя научно-технический задел программы ЭПОСа. Отцепка, полет с возрастающей каждый раз степенью сложности, посадка на лыжи. Еще 4 раза проводились старты из-под фюзеляжа Ту-95К, экипаж которого возглавлял командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко.
Но, к сожалению, темпы работ по теме «Спираль» стали замедляться. На судьбе ЭПОСа сказалась некомпетентность некоторых государственных руководителей. К примеру, маршал Советского Союза А.А. Гречко, бегло ознакомившись с аналогом «105.11» в начальной стадии работ, безапелляционно заявил: «Фантазией мы заниматься не будем». Маршал в ту пору был членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, от его решения во многом зависела реализация любого проекта.
Сказалось и то, что космическое ведомство, представляемое Министерством общего машиностроения, было оторвано от авиапрома. Как раз в ту пору, когда для создания сверхзвукового — «105.12» и гиперзвукового — «105.13» аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование усилий, между ними возникли трения. По настоянию руководителей, ответственных за космонавтику (в частности, Д.Ф. Устинова и министра общего машиностроения С.А. Афанасьева), наши конструкторы вынуждены были в 1976 году броситься догонять американцев, которые в то время уже занимались программой челночных полетов «Спейс шаттл». Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы «Энергия» — «Буран», потянуло одеяло на себя. Тема «Спираль», разрабатываемая Г.Е. Лозино-Лозинским и его помощниками, оказалась вроде бы лишней. Напрасно они пытались убедить «верхи» в том, что работы, проведенные по программе ЭПОСа, полученный в результате научно-технический задел в ту пору был единственной в СССР альтернативой созданию многоразовой транспортной космической системы вообще, а по «горячей конструкции» — в особенности. Ссылались и на то, что в США фирма «Макдоннел-Дуглас» свыше 7 лет проводила успешные исследования и эксперименты по отработке аппарата с несущим корпусом, используя для этого малоразмерные аналоги типа Х-24, от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета в схеме «несущий корпус». Но ей пришлось уступить фирме «Рокуэлл», протолкнувшей свой проект «Шаттла», хотя и не по техническим причинам — просто у «Макдоннел-Дуглас» оказались слабее связи с Пентагоном. Ныне американцы, разочаровавшись из-за катастрофы и аварий в «Шаттлах», возобновили работы по созданию воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой на обычные ВГШ. По их расчетам, этот аппарат обеспечит многократные полеты в космос в несколько раз по сравнению с «Шаттлом» меньшей стоимостью выведения грузов на орбиты.
Окончательное прекращение летных экспериментов на аналоге «105.11» произошло после его поломки при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов, наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили, переставили ограничительные флажки. Но расчистить до конца, заровнять колдобины и ямы не успели. Руководителем полетов был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, но его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево МиГ Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову повернуть вправо. Тот ее выполнил. Снижаясь против солнца, Василий поздно заметил, что приземляется правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровную почву, но аналог не разрушился — появились лишь трещины в силовом шпангоуте. Летчики все равно испытывали глубокую досаду. А специалистам этот случай дал возможность проверить, соответствуют ли их расчеты прочности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки показали, что аналог ЭПОСа выдержал труднейший экзамен. Его вскоре восстановили. Только летать ему больше уже не пришлось.
Но судьбу темы «Спираль» решил не этот случай. Как и в судьбе ряда других проектов, здесь отразилось неумение руководителей отраслей предвидеть перспективы развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт в ущерб здравому смыслу. Напугал руководство страны полет «Шаттла» над Москвой. Решено было, что нам нужен многоразовый аппарат такого же типа. Конечно, опыт, обретенный теми, кто участвовал в разработке и испытаниях по программе ЭПОСа, не пропал даром. Хотя космический филиал микояновской фирмы вскоре пришлось закрыть, 48 специалистов из Дубны были переведены в созданное для разработки «Бурана» НПО «Молния».
В КБ Люльки прекратили заниматься проектом двигателя АЛ-51.
Положительно отразился опыт участия в экспериментах с аналогом ЭПОСа в судьбе летчиков. Анатолию Петровичу Кучеренко министр авиационной промышленности в 1980 году предложил «научить летать» ВМ-Т «Атлант», созданный на базе стратегического бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева и предназначенный для перевозки на его «спине» элементов конструкции ракеты «Энергия» и орбитального корабля «Буран». Кучеренко успешно справился с этой трудной задачей, за что удостоился почетного звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк, летчик-космонавт, выполнявший подлеты на аппарате «105. II», первым поднимет в небо аналог «Бурана» и внесет существенный вклад в летную отработку автоматической посадки самого орбитального корабля многоразового использования.
И все-таки тема ЭПОС не была забыта. Ведь с точки зрения аэродинамики орбитальный самолет вполне отработан. Опираясь на этот опыт, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук Глеб Евгеньевич. Лозино-Лозинский в октябре 1989 года на 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации в Малаге, где собрались представители 130 организаций из десятков стран, выступил с предложением по реализации проекта многоразовой аэрокосмической системы, в которой первой ступенью может быть самый мощный воздушный корабль Ан-225 «Мрия» — «Мечта», позволяющий стартовать со своей «спины» небольшому орбитальному самолету с подвесным топливным баком — единственным одноразовым элементом в этой сцепке. Остальные рассчитаны на многократное использование. Система обладает всеми преимуществами, особенно оперативностью и надежностью авиационных стартов.
Это предложение, ставшее настоящей сенсацией, могло бы принести большие выгоды мировому сообществу в освоении космоса.
