Инженеры очень долго копаются в обломках машины — ищут дефект. И дело тут не столько даже в самом дефекте, сколько в ответе на сакраментальный вопрос: так кто виноват? А пока суд да дело начальство косится на меня. Так уж заведено — что бы ни случилось в полете, первый ответчик — пилот. Дышать в обстановке недоговоренности делается, пожалуй, даже труднее, чем в сумасшедшем полете, что закончился катапультированием. Неопределенность и подозрительность могут сбить с ног, хоть кого. Можно ли предполагать, будто летчик стремится убиться намерено, кто в состоянии придумать «ошибку» в технике пилотирования, в результате которой летательный аппарат станет беспрерывно вращаться вокруг своей продольной оси? А вот, поди, докажи — не верблюд я!
В конце концов инженерная служба своим авторитетным актом снимает с меня всякие подозрения. Отказ оказывается чисто производственным, установить его было невероятно трудно, но все-таки нашли. Меня допускают вновь к полетам и даже задним числом объявляют благодарность за решительные действия в экстремальных условиях.
Обдумывая это из ряда вон выходящее происшествие, догнавшее меня в конце лета, я снова и снова возвращаюсь к самым, казалось бы, незначительным подробностям того полета и вдруг осознаю — я остался жив благодаря моему главному другу, хотя он и не присутствовал на аэродроме, когда я вертелся в опасной близости от земли, просто однажды он поделился со мной своим опытом, вроде мелочью, спасшей его при испытании новой машины на флаттер. Он загодя настроил самолет на кабрирование, соответствующим образом отклонив триммер. Поясняю для нелетающих — триммер, отклоняемая частичка руля высоты, поставив его в определенное положение, можно быть уверенным — даже при брошенном управлении самолет станет стремиться вверх, то есть — от земли, а не к земле. С той поры, когда я узнал об этой полезной хитринке моего друга, я всегда подстраховывался, регулируя управление на кабрирование, хотя ни о каком флаттере думать не приходилось: это кошмарный бич первых скоростных самолетов был выявлен летчиками, исследован аэродинамиками в тесном сотрудничестве, так сказать, земли и неба и решительно устранен.
Выкрутившись из положения почти безнадежного, еще и еще раз обдумав, что же было, почему и как завершилось в том полете, я однако не ринулся благодарить моего друга. Знал — в авиации «телячьи нежности» не в почете. И вполне отчетливо представлял, как бы он отреагировал, приди я к нему со словами благодарности. «Брось, старикашка! Не пыли. Слова — говно, только поступки чего-нибудь стоят».
Друга моего больше нет. Рассказываю, как все было, с дальним прицелом — может кому-то и пригодится наш опыт? Вы не пропустили — это важно — наш опыт.
В тот день мне исполнился двадцать один год, по среднеевропейским стандартам — совершеннолетие. Моему напарнику едва ли было больше. Я сидел в передней кабине учебно-тренировочного, весьма покладистого УТ-2. Напарник, исполнявший пассивную роль пассажира, — в задней. Нам предстоял часовой полет по маршруту. Пилотирование и соблюдение ориентировки возлагалось на меня, а контроль точности соблюдения маршрута, условно говоря, на пассажира.
По отмашке стартера, я нажал на кнопку бортовых часов — отсчет времени полета начался, и мы пошли на взлет. Все, что определяло успех этого учебно-тренировочного задания, было предварительно тщательно расписано, разрисовано, прорепетировано, оговорено, усвоено и проконтролировано старшим начальником, само собой подразумевалось — экипаж задание осмыслил и с полетом справиться безусловно.
Напомню, мне в этот день исполнялся двадцать один год. Через пять минут полета, когда мы скрылись из глаз аэродромных наблюдателей, я славненько прибрал газ, снизил обороты и спустился до высоты метров в пятьдесят. Это было нахальное нарушение расписанного, разрисованного, проконтролированного задания, по которому на предполетной подготовке я получил твердую пятерку. Но учтите — полет на малой высоте, вопреки любым доводам здравого смысла, вдохновляет. В таком полете земля приходит в движение, мелькают перелески, спешат прочь поля, домики, будто мигнув, исчезают… Ты ощущаешь стремительную динамику красок и осознаешь свою власть над пространством. В те далекие дни люди еще пели «мы рождены, чтоб сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор». И ведь не по принуждению пели, а исключительно по заявкам души. Слова авиационного марша были для молодых пилотов больше, чем слова — они звучали, как руководство к действию, если угодно.
Постепенно снижаюсь до десяти метров. Проношусь вдоль железнодорожного состава на уровне вагонных крыш. Поезд идет по насыпи, и это дает мне возможность, что называется, заглянуть в окна, к которым прильнули пассажиры. Привет, ребята! Ну как — впечатляет?! То-то же! Знай наших!
Отворачиваю в сторону от железки, несусь над заливным лугом, вижу, как разбегаются пятнистые бело-черные коровы, смешно, вроде из под себя выбрасывая короткие разномастные ноги. Над рекой, где вроде не должно быть препятствий, совершенно наглея, держу превышение над водой в метр-полтора. Проскочив под мостом, перехожу в набор высоты, надо все-таки отдышаться, придти в себя. Чую — пассажир легонько постукивает по ручке управления. Контролер во власти азарта просит этим сигналом: дай и мне… Понимаю его и даю. Откровенно сказать, не столько из дружеских чувств, а по здравому смыслу: соучастник надежнее пассажира, не заложит, если что.
В положенное по заданию время мы садимся на своем аэродроме. Как полагается, докладываю руководителю полетов: «Задание выполнил. Все в порядке». Он смотрит на меня как-то подозрительно и спрашивает: «Ты уверен, что все в порядке?» Странно. Я подтверждаю: «Так точно — все». Руководитель полетов оборачивается к пассажиру: «А по твоему, как?» И напарник подтверждает: «Все в порядке».
Пошли к самолету — жестом показывает командир, мы идем по душистой, свежевыкошенной траве, и червячок беспокойства заползает в душу.
«Что ж вы за летчики, — задумчиво говорит командир. — Поглядите, сколько провода на костыле намотано? Сейчас не видно, в траве лежит, а когда планировали, я прикинул, получается метров сто сорвали. Бреющим лазали — понятно, не завалились — случайность, но почему не почувствовали? А если почувствовали, почему врете? За воздушное хулиганство, если я так обозначу ваши действия в рапорте, командующий вполне свободно не станет с вами цацкаться…
Как сами-то думаете? Лупанет коленом под жопу и брысь из авиации!» Тут он умолкает и долго, невыносимо долго молчит. И мы, понятно, молчим в ожидании. Ждем, как решит. Мы в его власти.
«Значит так, — говорит он наконец, — рапорта по начальству писать не буду. И взыскания на вас тоже не наложу. Что толку в гауптвахте, ну посидите вы суток пять, отдохнете… разве это прибавит вам ума? Поэтому так: снимайте с костыля провод, честно разделите пополам, смотайте в бухты и повесьте каждый над своей постелью. Ясно? Надеюсь так оно лучше запомнится! Но вы хоть соображаете, чего запомнить надо, дураки? Земля нахалов только до поры, до времени терпит. Ясно? Ей без разницы, кого принимать — тебя, сопливого, или меня, седого. Понял? Повтори, что надо запомнить… мать твою… Шевели извилиной! Думать надо до полета, во время полета и после — тоже! Летаешь — соображай, а не можешь — не летай! Идите с моих глаз, бараны!..
Наверное странно, но об этом взыскании, если можно считать монолог командира взысканием, я никогда никому не рассказывал, даже своему главному другу.
И вот, что удивительно, те слова командира и сегодня не перестали на меня действовать. Думаю и стараюсь соображать, не всегда правда удачно, но это уж, как говорится, другой вопрос…
Общепринятое понятие «банк» мудрый Даль трактует, как «правительственное или частное кредитное учреждение для вкладов, займов, для учета векселей…» А еще банк — «Азартная картежная игра…» С молодых лет я привык связывать представление о банке с денежными операциями, чтоб не сказать — махинациями. И вдруг, оказавшись в авиации, узнаю — в этом особенном мире существует свой летческий банк. Это когда пилоты, в ожидании своей очереди лететь или удерживаемые на земле скверной погодой, сидят на лавочках в стартовом квадрате (место ожидания на летном поле) и «едут неторопливый, раскованный треп — травят банк! — на любые свободные темы. Речь может идти о чрезвычайных происшествиях в воздухе и на земле, о нравах авиационных жен и и.о. законных супругов, о фокусах начальства, словом, решительно на любую тему. Рассказывать полагается коротко, в выражениях можно не стесняться, предпочтение отдается историям остроумным, высоко ценятся неожиданные концовки.
Как-то мы с другом, гася время на петле, то есть пребывая в вынужденном ожидании, услыхали такую байку. По понедельникам в полках стараются не летать, день считается тяжелым. По понедельникам принято зачитывать приказы. И вот начальник штаба озвучивает следующее: о катастрофе в таком-то полку. Называет дату, место происшествия и приступает к изложению обстоятельств: командир эскадрильи, капитан имярек и его заместитель на личной автомашине вышеназванного командира эскадрильи, пригласив вольнонаемную — Ф.И.О. и ее подругу — Ф.И.О. — отправились на речку. После распития спиртных напитков заместитель командира эскадрильи и вольнонаемная — Ф.И.О. удалились в расположенную поблизости рощу, а командир эскадрильи и другая женщина остались в автомобиле модели «Москвич-401». По неустановленной причине автомашина пришла в колебательное движение возрастающей амплитуды и сорвалась с обрыва. Машина затонула в реке. Командир эскадрильи, капитан имярек и вольнонаемная — Ф.И.О. — погибли.
