Конструкторы основательно перетряхнули и трансмиссию. Из нее полностью исключены фрикционные материалы, содержащие асбест, который, как стало известно, при истирании засоряет атмосферу микрочастицами, провоцирующими различные заболевания, в частности, онкологические.
Любопытно сопоставить нашу программу с подобной немецкой, осуществляемой фирмой «Мерседес-Бенц». Немцы пересмотрели 19 параметров в своем проекте, НАМИ – свыше 40 по четырем основным направлениям: технологии изготовления и эксплуатации, снижению вредных выбросов двигателя, шума и вибраций, количества и вредного воздействия продуктов износа в горюче-смазочных материалах. С одной стороны, это свидетельствует о разных точках отсчета и об основательности программы. Вот только с исполнением намеченного у нас не все пока обстоит благополучно. Денег нет у разработчиков, чтобы провести испытания на полигоне, а затем и рекомендовать машину к серийному выпуску. А жаль, хороший получился грузовоз.
Работу над своим проектом МАЗ-2000 белоруссы начали еще полтора десятка лет назад. «“Перестройка” – автопоезд XXI века!» – кричали тогда газетные заголовки. Он и вправду кое в чем был уникальным.
МАЗ-2000 «Перестройка» – автопоезд XXI века!»
Как показывают расчеты, до половины мощности двигателя у подобных машин расходуется на расталкивание воздуха при скоростном движении тягача с прицепом. Козырек-спойлер над кабиной, уменьшающий аэродинамическое сопротивление, создаваемое контейнеровозом, – лишь первый шаг в решении этой проблемы. Уже существуют экспериментальные машины, снабженные пневмоустройствами, которые автоматически заполняют зазор между трейлером и тягачом и тем самым улучшают обтекаемость. Колеса и тягача, и прицепа прикрывают алюминиевыми щитками. Форму кабин выбирают с учетом продувок в аэродинамических трубах.
Все эти новшества нашли применение в конструкции МАЗ-2000. Кабина его имела панорамные стекла, обеспечивающие не только хорошую обтекаемость, но и прекрасный обзор. Ее четырехметровая высота была соразмерна с многоосным прицепом – крыша плавно закруглялась и стыковалась так, чтобы не было больших зазоров.
И в кабине появилось немало новшеств. Конструкторы учли, что шоферы-«дальнобойщики» – те, кто ездит в дальние междугородние, а то и международные рейсы – проводят в дороге едва ли не полжизни, а потому постарались. Сиденья поставили лучше, чем у «Жигулей». Предусмотрели два спальных места, – ведь в дальнюю дорогу обычно отправляются со сменщиком – шкаф для одежды, портативную плиту, холодильник, кондиционер, телевизор, магнитолу… Словом, микроквартира!..
На пульте управления кроме шкал спидометра, топливомера, нашлось место и для указателя состояния основных узлов, экрана телеустановки заднего обзора. Была поставлена даже аппаратура для спутниковой связи!
Но главное, пожалуй, все же не в этом. Естественное желание повысить грузоподъемность и в то же время ограничить нагрузку на каждую ось, удельное давление на дорогу привело к непривычной колесной схеме. На задних колесах тягача предусмотрены были не только сдвоенные баллоны, но и две ведущих оси.
В дополнение к многоосному трейлеру разработан и многоосный прицеп. В нем-то, пожалуй, и была скрыта главная особенность новой конструкции.
Прицеп «Перестройки» мог быть снабжен собственной силовой установкой. Подобного за весь свой век автомобильный мир еще не знал. Автопоезд двигался теперь не по схеме железнодорожного – «локомотив – вагоны», а по более мобильной, что применяется в электричках, в составе которых несколько моторных вагонов.
Только где же она теперь, та «Перестройка»? Ушла в небытие. После распада СССР машина оказалась никому не нужна. Гонять ее только по Белоруссии – абсурд; ей нужны куда более протяженные маршруты. Словом, получилось, что минчане создали автомобиль-мечту, на сегодняшний день никем не востребованную.
Тем временем еще одну концептуальную модель дорожного автопоезда предложил генеральный директор Института машиностроения, доктор технических наук, Герой Беларуси и академик НАН М.С. Высоцкий. Разработанным им и его коллегами автопоезд состоит из седельного тягача, полуприцепа и двух прицепов общей длиной 45,5 м и грузоподъемностью 68 т. Такое транспортное средство предполагается использовать для перевозок на рекордно дальние трансконтинентальные расстояния – например, из Европы на Дальний Восток.
Ну, а самым длинным транспортным средством из когда-либо созданных на Земле является арктический снежный поезд длиной 174,3 м – «Арктик Сноу Трейн». Он принадлежит американцу Стиву Макпику. Поначалу этот гигантский автопоезд, имеющий 54 колеса, строился компанией «Р.Г. Ле Турно» для армии США. Но военные его забраковали. Тогда Макпик выкупил состав и теперь бороздит на нем просторы Аляски. Автопоезд весит 400 т и развивает скорость до 32 км/ч. Его баки вмещают 29 648 литров топлива, а моторы имеют мощность 4680 лошадиных сил.
Для сравнения – самый длинный легковой лимузин имеет 26 колес, длину 30,5 м. Он был создан Джемом Орбергом из Бербанка, штат Калифорния, США, из чистого пижонства. Он вмещает в себя плавательный бассейн, водяную кровать, бар и предназначен для увеселительных прогулок.
На практике время от времени возникает необходимость переместить с места на место нестандартный груз – например, зеркало для строящегося телескопа, химический реактор для нового комбината, турбину для электростанции… И тогда в дело вступают уникальные транспортеры.
Они-то вообще бывают нескольких видов. В первую группу входят тягачи с низкорамными полуприцепами, погрузочная высота которых 400—700 мм и грузоподъемность от 25 до 100 т. Небольшая высота позволяет иметь лучшую устойчивость, что особенно важно при перевозке груза с большими вертикальными размерами.
Характерной особенностью этих полуприцепов является их фронтальная загрузка. Прицеп отсоединяется, и специальный силовой механизм опускает переднюю часть грузовой платформы на дорожное полотно. Так что самоходная техника может беспрепятственно заехать на платформу. Платформа снова поднимается, тягач стыкуется с ней, и можно отправляться в путь. На все про все требуется не более получаса.
Еще одна особенность низкорамных конструкций – специальные расширители, позволяющие увеличить ширину платформы до 3000 мм и способные выдержать основную часть груза. На российском рынке первая группа представлена в основном иностранными производителями Goldhofer, Doll (Германия), Faymonville (Бельгия). Из отечественных компаний можно отметить московский завод «Спецприцеп», применяющий в некоторых моделях запатентованную конструкцию сцепного устройства.
Следующая группа полуприцепов при той же грузоподъемности от 25 до 100 т имеет более высокую погрузочную высоту – от 860 до 950 мм. Конструкции отличаются сравнительной простотой и меньшей длиной, но более высокое положение грузовой площадки несколько осложняет погрузочно-разгрузочные работы и ухудшает устойчивость при движении.
Эти недостатки конструкторы пытаются уменьшить, оснащая прицепы шинами малого диаметра (R17.5; R15). Кроме того, ключевой особенностью этих конструкций является заезд самоходной техники по откидным трапам, расположенным в задней части полуприцепа. А для погрузки неисправной техники практически на всех тяжеловозах имеются лебедки.
Большегрузные транспортеры готовы к выполнению самых разных задач
В некоторых конструкциях используются многосекционные трапы, которые позволяют обеспечить угол въезда, не превышающий 6—8 градусов. Раскладывание и складывание секций производится с помощью гидропривода.
Лидером среди отечественных производителей в этой группе является Челябинский завод автомобильных прицепов (ОАО «Уралавтоприцеп»), основным заказчиком которого является министерство обороны, ОАО «Тверьстроймаш», ОАО «Канашский завод «Стройтехника» и ОАО «Брянский Арсенал». Среди зарубежных фирм лидируют уже упомянутые Goldhofer, Doll, Faymonwffle.
В третью группу входят полуприцепы для бездорожья. Перевозимая техника здесь размещается на высоте от 1250 до 1400 мм, а грузоподъемность составляет от 40 до 100 т. Эти тяжеловозы обладают большим запасом прочности для движения по бездорожью и усиленными подвесками.
Ряд фирм оснащает специальные модели полуприцепов дополнительной подкатной тележкой, которая позволяет вместо седельного тягача использовать балластный.
Среди отечественных производителей в этой группе опять-таки лидирует «Уралавтоприцеп». А из стран СНГ первенство тут за белорусскими производителями.
Отдельно имеет смысл рассказать об особенностях, присущих всем тяжеловозам по части рулевого управления и ходовой части.
