Большая длина и масса автопоезда отрицательно сказываются на его маневренности. Эту проблему решают с помощью управляемых или подруливающих (без привода) осей. Причем управляемыми осями, как правило, оснащаются многоосные тяжеловозы, где механизм поворота приводится в действие гидравликой.
Отличаются от обычных и подвески многоосных прицепов. Наряду с обычной рессорной здесь широко используется усиленная пневматическая подвеска, позволяющая регулировать высоту расположения рамы относительно дороги и при необходимости приподнимать (в незагруженном состоянии) часть колес, уменьшая сопротивление движению.
Для равномерного распределения нагрузки на все колеса может использоваться гидробалансирная подвеска с помощью гидравлических цилиндров. Изменяя давление в цилиндрах подвески, можно также и выравнивать платформу при движении с поперечным уклоном.
Мировой рынок прицепной техники для перевозки дорожно-строительной и землеройно-транспортной техники отличается довольно жестокой конкуренцией. Признанными лидерами тут являются компании с мировой известностью – Goldhofer, Doll, Faymonville, Cometto (Италия), Etnyre (США) и т.д. Наши специалисты, к сожалению, особыми достижениями по этой части похвалиться не могут.
А вот представителям Минского завода колесных тягачей (МКЗТ) удалось добиться мирового признания. Произошло это благодаря заказу из Объединенных Арабских Эмиратов. Правда, когда от тамошнего президента, шейха Заеда бин-Султана аль-Нахайяна пришел заказ на изготовление многотоннажного сочлененного прицепа-транспортера, им пришлось немало поломать голову, чтобы учесть все пожелания заказчика.
Прежде всего, автопоезд должен был иметь суммарную длину около 40 м и грузоподъемность, достаточную для перевозки двух танков или трех гусеничных боевых машин типа БМП-4. Полная масса этой махины должна была превышать 200 т!
В итоге совместной работы российских и белорусских конструкторов на свет появился МЗКТ-74135—99942—83721. За этим 15-значным индексом скрывается трехзвенный автопоезд, состоящий из капотного четырехосного седельного тягача МЗКТ-74135, трехосного полуприцепа-тяжеловеса МЗКТ-99942 и четырехосного прицепа МЗКТ-83721.
Схема с капотом многим кажется устаревшей. Однако, по словам эксперта Дмитрия Гладкого, в данном случае следовало иметь в виду, что мерседесовскому двигателю V12 мощностью 796 л.с. иначе просто могло бы не хватить места. Причем в дополнение к мотору пришлось поставить еще и систему дополнительного охлаждения – ведь двигаться вся эта махина должна по пустыне, где температура на солнце может зашкаливать за 60 градусов жары. В итоге внешне машина немного смахивает на бегемота, за что и получила соответствующее прозвище.
Немало поработали конструкторы и над самой кабиной. Как и капот, она изготовлена из пластика, имеет 4 двери и рассчитана на экипаж из 9 человек. Не забывайте, что комплекс рассчитан на перевозку преимущественно военной техники, а при транспортировке таких грузов возможно всякое… Кабина имеет эффективную систему охлаждения. Так что в самую жару тут столбик термометра не поднимается выше 20 °С.
Шины на колесах изготовлены из специальной термостойкой резины. Кроме того, предусмотрена возможность оснащения колес так называемыми «бедлоками» – резиновыми бандажами, которые позволяют продолжать движение даже в том случае, если колеса пробиты.
Каждое звено автопоезда снабжено собственными трапами, по которым боевая техника без труда грузится собственным ходом.
Испытав первый экземпляр машины, шейх недавно заказал еще один. Значит, машина понравилась. И это тем более приятно, поскольку конкурировать нашим соседям пришлось с такими именитыми конкурентами, как Tatra, MAN, Mercedes-Benz и другими.
…Когда полвека тому назад эти машины впервые предстали перед публикой на очередном параде и провезли по Красной площади могучие межконтинентальные ракеты, они произвели неизгладимое впечатление не только на обывателей, но и на военных атташе ведущих стран мира. До этого задачу транспортировки ракетных комплексов по бездорожью и запуска ракет с любой точки маршрута не удавалось решить ни одному конструктору в мире.
Далось это, впрочем, дорогой ценой. Стремясь поддержать паритет с США в «холодной войне», советское правительство не жалело средств, в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана и самых новомодных в то время пластиков!
Деньги – деньгами, но ведь нужны были еще и идеи, разработки, в которые бы эти деньги можно было вложить. И тут мы должны помянуть добрым словом генерального конструктора В.А. Грачева.
В годы Великой Отечественной войны это благодаря ему каждый год на поток ставились все новые машины. ГАЗ-61 – любимая машина маршала Жукова. ГАЗ-64 – первый серийный полноприводный легковой вездеход. ГАЗ-67 – «иван-виллис», прозванный так за то, что по своим качествам превосходил зарубежные аналоги. ГАЗ-68 – единственная в мире самоходная пушка на базе легкового автомобиля.
После окончания военных действий с подачи маршала Жукова, ставшего к тому времени министром обороны, при заводе ЗИС, переименованном потом в ЗИЛ, было организовано специализированное КБ внедорожных машин. Возглавил его В.А. Грачев. И всего за полтора месяца выдал «на гора» конструкцию нового вездехода. То был ЗИЛ-167.
В 60-е годы ХХ века В.А. Грачевым и его сотрудниками были разработаны уникальнейшие машины. На стенде в КБ можно увидеть, например, фото плавающего вездехода с реактивным двигателем; тот помогал машине прямо из воды взбираться на самый крутой, обрывистый берег. А самолетное шасси, опять-таки позаимствованное у авиаторов, позволило создать вездеход, способный буквально разворачиваться «на пятке». Тогда же был создан и плавающий автомобиль, которому и по сию пору принадлежит рекорд скорости движения по воде среди машин такого класса.
Но, пожалуй, главное достижение КБ Грачева – создание серии ракетовозов – машин, способных возить самые разные ракеты, вплоть до самых тяжелых, межконтинентальных. И запускались они прямо с автомобильного шасси.
Решение задачи пришлось, по существу, начинать в нуля. Хотя бы потому, что и сами ракеты лишь сравнительно недавно появились на вооружении ведущих стран мира. Тем не менее Грачев задачу решил, заложил основы создания многоосных тягачей, которым нипочем были и многотонные нагрузки, и всем известные российские бездорожье с распутицей.
Серийное производство этих машин было решено передать на Минский автозавод, уже имевший опыт производства большегрузных самосвалов.
Впрочем, в Минске имелись в то время и свои разработки. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) – одноосный тягач МАЗ-529. Он использовался в комплекте со скрепером. При собственной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп.
Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).
Опытный конструктор сконцентрировал вокруг себя талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Так, здесь впервые в СССР был реализован привод типа «мотор-колесо», когда электродвигатель размещался непосредственно в самой колесной ступице.
Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами. Он появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией.
Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную подкачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было 7!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.
Чуть позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.
Так, скажем, экспериментальный тягач в виде 6-осного МАЗ-7904 имел полную массу 360 т, а грузоподъемность – 220 т. Но поскольку в СССР не нашлось подходящего автомобильного дизеля, машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.
Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже – пару 12-осных МАЗ-7907.
