С давних пор люди желали успокоить Днепр, сделать его судоходным, соединить водным путем Донбасс и другие края с Черным морем. Работы по строительству днепровского каскада, который позволил бы создать судоходную магистраль на всем протяжении реки, начались еще в XIX веке. Тогда возникли две основные концепции развития днепровского бассейна. Часть ученых и инженеров предлагали ограничиться лишь улучшением условий судоходства. Другие же настаивали на комплексном использовании ресурсов Днепра, решая, помимо создания судоходного пути, и задачу обеспечения электроэнергией все нарастающих потребностей бурно развивающейся промышленности. Правда, в дореволюционное время дальше планов и проектов дело не сдвинулось.
Знаменитый план Государственной электрификации России (ГОЭЛРО), разработанный советским правительством в 1920 году, предусматривал широкое использование гидроресурсов для получения электроэнергии. Понятно, что не остался в стороне от внимания энергетиков и Днепр. Через 12 лет, 1 мая 1932 года, первые киловатты выдала ДнепроГЭС — одна из самых мощных гидроэлектростанций в мире (более подробно с историей ДнепроГЭСа читатель может познакомиться в отдельной статье). Постепенно планировалось нанизать на Днепр целый каскад электростанций и водохранилищ (этот проект получил название «Большой Днепр»). Однако начавшаяся война сорвала эти планы.
Немало сражений видел Днепр. Река катила свои воды, а люди на его берегах, вместо того чтобы наслаждаться красотой, убивали друг друга. Битвы казаков с польской шляхтой, Полтавская битва, оборона Смоленска в 1812 году… Но самым грандиозным сражением, разыгравшимся на берегах Днепра, стала Битва за Днепр во время Великой Отечественной войны.
Летом 1943 года немецкое командование начало создавать мощный плацдарм от Балтийского до Черного моря, основой которой стал Днепр. Последней надеждой гитлеровцев сохранить стратегически важные районы Донбасса и Кривого Рога был так называемый «Восточный вал» — мощные оборонительные рубежи на Днепре. Свыше миллиона гитлеровцев должны были сдерживать наступление советских войск. Однако к середине сентября 1943 года в ходе многочисленных операций части Юго-Западного, Южного и Воронежского фронтов очистили от захватчиков территорию Левобережной Украины и вышли к Днепру.
Многие части не пополнялись еще с Курской битвы, войска были крайне измотаны. От передовых дивизий отстали базы снабжения, а также саперные части, которые должны были наводить понтонные переправы через Днепр. Немцы знали об этом и рассчитывали на то, что перегруппировка сил Красной Армии у Днепра займет немало времени. Но советское командование приняло решение — форсировать Днепр с ходу. И «Восточный вал» не выдержал, немецкая оборона была прорвана.
В память об этих событиях 9 мая 1981 года на берегу Днепра был открыт исполинский мемориальный комплекс «Украинский государственный музей истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов». Автором проекта комплекса, одного из самых больших в мире, стал известный советский архитектор Е. Вучетич. Главное сооружение комплекса — музей, который является пьедесталом статуи «Победа». Высота самой высокой в мире статуи женщины — 62 метра (вместе с пьедесталом — 108 метров).
После завершения Великой Отечественной войны возобновились работы по созданию каскада Большого Днепра. К 1950 году была полностью восстановлена ДнепроГЭС, а в 1956 году закончилось создание Каховского гидроузла. Плотина Каховской гидроэлектростанции подняла уровень воды на 16 метров. Через 6 лет была построена Кременчугская ГЭС. Водохранилище этой станции, самое большое из всех расположенных на Днепре, регулирует сток воды нижнего Днепра. В последующие годы на Днепре были сооружены еще три ГЭС — Киевская, ДнепроГЭС-2 и Каневская.
Что же в итоге получилось, каким стал Днепр, на пользу или во вред реке и людям пошли эти грандиозные преобразования? На эти вопросы сложно дать однозначные ответы. Безусловно, каждый киловатт электроэнергии, выработанный турбинами днепровских электростанций, идет на пользу украинской экономике. Так же как и каждый килограмм грузов, перевезенных по обновленному Днепру. Некогда грозные днепровские пороги были усмирены, и с помощью мощных шлюзов и системы гидротехнических сооружений суда без проблем плывут к Черному морю и обратно. Но узнали бы Гоголь, Шевченко и Серж Лифарь нынешний Днепр и что сказали бы они о нем?
Река изменилась до неузнаваемости, в течении среднего и нижнего Днепра практически не осталось первозданных участков. Только ниже города Днепродзержинска сохранился небольшой отрезок естественного русла реки. По подсчетам ученых, из 45 км3 поступающей в Украину днепровской воды только 8,5 км3 достигает Черного моря. Такая ситуация приводит к нарушению экологического баланса, море становится все более соленым, что приводит к гибели рыбы и другой морской живности. Катастрофическая ситуация сложилась с загрязнением Днепра промышленными отходами. Содержание в его водах некоторых опасных для здоровья человека химических элементов превышает нормы в 30–40 раз…
«Не гневайтесь на Днепр, чтоб Днепр не гневался на вас!» — такой тост за праздничным рождественским столом произносил хозяин дома в приднепровских селах. Наши предки с уважением относились к Днепру, понимая, что он будет кормить и давать воду не только им, но и следующим поколениям. Мы же почему-то считаем, что усмиренный Днепр принадлежит нам безраздельно. Что же станет с Днепром, будет ли он и дальше гордостью и красой Украины? В наших силах помочь Днепру, и мы должны это сделать.
Поток иноземцев заполонил наши дороги. Сильные и наглые, они сразу же почувствовали себя хозяевами. И казалось, что никто не сможет им противостоять. Но нашелся народный мститель, бесстрашный герой автомобильных путей и дорог. Особенно доставалось от него тем, кто на остриях своих капотов нес трехлучевую звезду.
Смеялись поначалу супостаты: «Ох, запорозетц, йа-йа, мы знай-знай, ха-ха. Табуретка унд мотор от газонокосилка — вот что это такой!» А не надо было смеяться, не надо было гневить. Потом только иноземцы поняли, что мощь и дух в его двадцати с небольшим лошадиных силах скрыты просто невероятные. Пытались спрятаться, но было уже поздно. Не щадил он врагов ни на дорогах, ни на проселках, ни в городе, ни за городом, даже в закрытых гаражах, говорят, находил откормленных блестящих холеными лакированными боками иностранцев. Кто-то презрительно называл его «горбатым». Что ж, действительно, на вид был наш герой неказист и мал. Но подвиги его велики и слава о них будет жить в веках…
На каком автомобиле лучше ездить — большом, мощном и красивом или маленьком, неказистом, силенок которого еле-еле хватает на то, чтобы кое-как перемещать седоков из пункта А в пункт Б? Нет, есть, конечно, любители стиля «мини», в том числе и в автомобильной моде, но все-таки ответ на поставленный выше вопрос очевиден. Однако «по одежке протягивай ножки», гласит народная мудрость, которая как нельзя лучше характеризует ситуацию в послевоенной автомобильной Европе. Эпоха 20–30-х годов, эпоха больших, дорогих и ужасно прожорливых автомобилей осталась в прошлом. «Испано-сюиза», «деляж», «дюссенберг», «хорьх» — эти прекрасные названия ласкают слух любителям автостарины. Но на дорогах разрушенной, едва-едва начинающей оправляться от страшной войны Европы этим роскошным автомобилям не было места. В конце 40-х — начале 50-х годов прошлого столетия стоял вопрос не «как ездить?», а «ездить ли вообще?». Производители дорогих автомобилей попросту разорялись. Выжить на автомобильном рынке смогли те, кто мог предложить потребителю предельно дешевый автомобиль. Двигатель с десятком-другим лошадиных сил, зачастую мотоциклетный, и простенький кузов — вот и все, что нужно было покупателю, банковский счет которого не был «обременен» суммой с большим количеством нулей. И даже когда европейцы начали постепенно богатеть, микролитражные автомобили (к таким обычно принято относить машины с рабочим объемом двигателя 600–700 см3) оставались по-прежнему очень популярными. В конце 1950-х годов микролитражки составляли 25 % объема производства автомобильной промышленности Франции и 40 % — ФРГ. Но больше всего любили стиль «мини» итальянцы. 60 % автомобилей, сходивших с конвейеров заводов концерна ФИАТ (а ему, как тогда, так и сейчас, принадлежит практически вся итальянская автопромышленность), относились именно к микролитражным. И неудивительно, что в СССР решили использовать итальянский опыт создания таких машин.
В Советском Союзе к пониманию необходимости выпуска микролитражного автомобиля пришли только к середине 1950-х годов. Надо сказать, что до Великой Отечественной войны советский автопром, если не считать выпущенной в 1941 году небольшой партии автомашин КИМ-10, вообще не выпускал автомобили для частного потребителя. Легковую машину отечественного производства можно было выиграть в лотерею или получить в награду за какие-то особые заслуги перед государством. Так что число тех советских граждан, кто с гордостью мог назвать себя «автолюбителем», составляло не больше тысячи на всю огромную страну.
