Соломону Сандлеру и говорить ничего не надо, признается во всем, в чем требуется.
К удивлению многих, министром авиационной промышленности стал М.В. Хруничев, когда-то работавший в отрасли, но отошедший от ее проблем теперь уже в далеком 1942 году…
Сталинский железный нарком Михаил Васильевич Хруничев проработал в должности министра авиационной промышленности до конца жизни Сталина. В 1953 году его перевели в Министерство среднего машиностроения первым заместителем министра.
Но всего этого сотрудникам аппарата знать не дано, и в коридорах здания на Уланском начали готовиться к переносу папок из кабинета в кабинет – всякий новый руководитель начинал с реорганизаций. Тем более что и сам наркомат уже стал именоваться по другому: с марта 1946 года наркоматы стали называться министерствами, а народные комиссары превратились – страшно произнести – в министров. Ну, и конечно, волновала судьба тех начинаний по перестройке авиапрома, которые предпринял Алексей Иванович Шахурин. Все знали, что совместно с главкомом ВВС маршалом А.А. Новиковым нарком подготовил обширную программу развития авиапромышленности на послевоенные годы. Она предусматривала развитие реактивной авиации, строительство вертолетов, создание стратегической авиации, создание современной радиоэлектронной подотрасли и многое другое.
Но арестовали и маршала Новикова, дважды Героя Советского Союза. По тому же делу, что и Шахурина.
Но – странное дело! Арест этих руководителей, вопреки обыкновению, не повлек за собой массовых репрессий, как это было раньше. За Новиковым пошли на этап еще три человека из ВВС. Были преданы суду два работника аппарата ЦК ВКП(б), курировавшие авиастроение, и Шахурин. Из авиапрома за наркомом не последовал никто.
Это было странно, непостижимо, и могло означать только одно: ни в каких грехах, приписываемых ему, Алексей Иванович не повинен, а загремел он камеру как довесок к какому-то политическому процессу. Ну, а то, что невиновен, кого это волновало – крепче Родину будет любить после выхода из тюрьмы. Если выйдет… А ошибки при строительстве нового общества неизбежны. Недаром вождь любит цитировать русскую пословицу: «Лес рубят – щепки летят».
26 февраля 1946 года СНК СССР утвердил материалы комиссии Г.М. Маленкова, А.А. Жданова, М.В. Хруничева, А.С. Яковлева по приему-сдаче дел НКАП. Из Постановления СНК: «Обязать НКАП – тт. Хруничева и Яковлева в кратчайший срок устранить недостатки в руководстве авиационной промышленности».
С удивительным феноменом столкнулся Яковлев (да и не только он) в те первые дни сорок шестого и последующие годы. Феномен этот заключался в том, что после своего ареста А.И. Шахурин просто исчез из жизни. О нем никто не говорил в коридорах наркомата, ни в курилках. Его имени не произносили на партийных собраниях, даже если на них клеймили «наймитов иностранных служб» и просто врагов народа. Его приказы никогда не всплывали в цитировании каких-то документов. О его «вине» не говорилось и в высших эшелонах власти. И вновь Яковлев вынужден был вспомнить вождя, который очень кратко выразил подобные, возникающие то тут, то там ситуации: «Нет человека – и нет проблем». Но при всем том чувствовалось, что никто не верит и не верил, что Шахурин враг. Большинство из работников наркомата, все директора заводов, ученые, ведущие специалисты работали с ним всю войну, знали, каков это человек, знали его беспредельную преданность стране, делу, да и тому же Сталину. Но никому и в голову не приходило поднять голос в защиту невинно осужденного человека – это даже в страшном сне никому не могло присниться! Просто все играли в какую-то дьявольскую игру, правила которой придумал один человек. Правила были просты: выигрывает всегда тот, кто начинает. А начиналась игра всегда просто: «Колись, вражина! Рассказывай, как и чем ты вредил Советской власти!»
И Яковлев знал того человека, кто придумал эти правила.
Удивительный феномен «исчезновения человека» продолжал работать и много позже. Как мы уже отмечали, Яковлев посоветовал вождю назначить Хруничева наркомом. Вот так, в беседе, был решен ключевой для отрасли вопрос. А о том, куда делся прежний министр, что произошло с Шахуриным, в замечательных мемуарах не говорится. Исчез человек из поля зрения. «Нет человека и нет проблем». Но свои мемуары Яковлев писал много позже смерти Сталина (я оперирую данными из 2-го дополненного издания 1969 года), и о сталинских репрессиях уже писали в советской прессе, но Яковлев обошел эту тему. Может, именно это имел академик Фридляндер, говоря, что главное в книге не то, что написано, а то, о чем не написано.
Пришла пора считать потери боевые и небоевые
Удивительно, но о причинах своего ареста и о самом аресте не пишет в своих воспоминаниях и сам Шахурин. Ему бы и опровергнуть те обвинения, которые предъявлялись ему при допросах, как вздорные и не имеющие под собой оснований. Однако цифры потерь советских самолетов в годы войны – и боевых, и особенно небоевых – заставили Сталина искать «крайних» в том, что его «любимое детище, авиация» терпела такие поражения. Особенно Сталина возмутила цифра небоевых потерь, то есть гибели самолета (и очень часто при этом и летчика) от аварий и катастроф самолетов. Эта цифра вдвое превосходила число самолетов сбитых в бою, а, стало быть, и число погибших летчиков от собственных самолетов, превышало число пилотов, павших в бою. По большому счету, «крайним» был сам Сталин, поставивший план выпуска самолетов во главу угла, которого успокаивали цифры нарастающего ежемесячно вала самолетов из дерева, перкали, дельта-древесины. По его прихоти в тюрьмы и шарашки были брошены лучшие конструкторы. По его приказу были казнены высшие авиационные военные руководители. Но вожди не бывают виноватыми. За них есть кому отвечать перед судом. Ответил беззаветно трудившийся всю войну боготворивший Сталина Шахурин…
«Шахурин, Новиков, Репин, Селезнев… (всего восемь человек)… были признаны виновными и осуждены за то, что они в период с 1943 г. по 1946 г., действуя по преступному сговору между собой, выпускали и протаскивали на вооружение Военно-воздушных сил Советской армии самолеты и авиационные моторы с браком или с серьезными конструктивными и производственными дефектами, в результате чего в строевых частях ВВС происходило большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а на аэродромах в ожидании ремонта скапливались крупные партии самолетов, часть из которых приходила в негодность и подлежала списанию».
Из приговора Военной коллегии Верховного Суда СССР от 10–11 мая 1946 г.
