«Шахурин, Новиков, Репин, Селезнев… (всего восемь человек)… были признаны виновными и осуждены за то, что они в период с 1943 г. по 1946 г., действуя по преступному сговору между собой, выпускали и протаскивали на вооружение Военно-воздушных сил Советской армии самолеты и авиационные моторы с браком или с серьезными конструктивными и производственными дефектами, в результате чего в строевых частях ВВС происходило большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а на аэродромах в ожидании ремонта скапливались крупные партии самолетов, часть из которых приходила в негодность и подлежала списанию».
Из приговора Военной коллегии Верховного Суда СССР от 10–11 мая 1946 г.
А вот здесь отвлечемся от канвы повествования этой книги и ступим на зыбкий лед предположений, которые многие мои читатели могут и не одобрить. Что же стояло за суровым, а точнее, даже жестоким решением Сталина в отношении Новикова и Шахурина – неужели только садистские наклонности стареющего вождя или было еще что-то? Был ли хоть какой-то резон в обвинении Шахурина и Новикова в том, что в войне принимала участие некачественная техника? Все исследователи дружно и однозначно пишут о том, что в приказе Сталина едва ли не все напраслина, что советские самолеты практически не уступали по качеству немецким, что героический рабочий класс ударно трудился во имя победы и т. д.
Но вот что я нашел в уже упоминавшейся книге бывшего начальника ЦАГИ генерала И.Ф. Петрова, изданной в ЦАГИ тиражом в 425 экземпляров.
«Эвакуация авиапромышленности на восток и создание там на новых площадях цехов и заводов с увеличенной программой выпуска самолетов способствовали тому, что в авиационную промышленность пришло много малоквалифицированных рабочих, в лучшем случае, выпускников училищ, часто детей 14–15 лет.
Это обстоятельство, а также плохая связь, нерегулярное снабжение, не всегда компетентное или достаточно твердое руководство в новых условиях, естественно, сказались на качестве выпускаемых самолетов. В результате многие из них до фронта не доходили: они терпели аварии и даже катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту. В связи с этим меня вызвал Сталин и сказал: «Мы теряем самолетов больше у себя дома, чем на фронте: на каждый самолет, теряемый на фронте, мы теряем три самолета в тылу. Какая страна может выдержать такое? Надо как можно быстрее устранить это. Можете ли вы, товарищ Петров, выполнить такое задание: не жалея никого и ничего, не жалея себя, сказать правду – в чем тут дело?»
Я ответил, что сделаю все, что в моих силах.
Для поездки на авиационные заводы и на базы формирования авиаполков я взял с собой сына Сталина, Василия, возглавлявшего в то время инспекцию по качеству авиационной техники, с его аппаратом. Срок для выполнения задания был отведен нам очень короткий – два-три дня.
В результате проведенной проверки на заводах были выявлены дефекты изготовления самолетов Яковлева, Лавочкина, Микояна, Ильюшина, Туполева и др., а также недостатки в эксплуатации этих самолетов летно-техническим составом и руководством ВВС. Все это я изложил в докладе Сталину, который передал ему через Поскребышева. Вечером меня вызвал Маленков, который показал мне мой доклад, на котором против слов о недостатках в руководстве ВВС рукой Сталина был поставлен большой знак вопроса. Маленков, который в правительстве курировал авиационную промышленность, стал расспрашивать меня, что я здесь имел в виду? По характеру его вопросов я понял, что он стремился получить материалы, компрометирующие меня самого. Я уже говорил, что я как-то не вписался в треугольник Маленков – Шахурин – Жигарев (главком ВВС. – Прим. ред.), и именно это обстоятельство, видимо, хотел использовать Сталин, давая мне такое поручение».
Такое вот свидетельство, точнее, намек на то, что с качеством продукции авиационных заводов в годы войны было не все в порядке. Петров, с виду простоватый, даже генеральский мундир не придавал ему величия и респектабельности, был, тем не менее, опытным царедворцем, но при этом ни под каким предлогом не вступавший в дружбу или союзы с кем-то, кто на какое-то время вдруг оказывался в фаворе у вождя. Он с царицынских времен был верен только Сталину и никогда не предал его. То, что в комиссию он включил сына Сталина Василия, было тонко рассчитанным ходом – бороться с Петровым это одно, с тандемом, в котором вторым (а может, первым) членом является Сталин, пусть и Василий, это совсем другое.
Впервые о качестве выпускаемой авиазаводами продукции Сталин заговорил после трагического полета авиаконструктора В.М. Петлякова из Казани, где строились его бомбардировщики Пе-2, в Москву на своем самолете в качестве пассажира. Из-за неисправности матчасти самолет упал в районе Горького и разбился. Все погибли… Этот прискорбный случай даже тогда не стали расценивать как единичный случай.
Мы помним, какой страшный разнос вождь сделал руководству НКАП после того, как в ходе подготовки к Курскому сражению, выяснилось что на трех сотнях самолетов Як-9 отслоилась обшивка крыльев.
Негодовал он на то, что в ходе войны конструкторы так и не сумели качественно улучшить моторы боевых самолетов, не сумели поднять их ресурс и надежность.
А про то, что советские ученые проспали «реактивную» революцию, он не мог говорить спокойно.
Данных доклада комиссии И. Петрова – В. Сталина в научном обороте нет, поэтому о качестве самолетов времен Отечественной войны каждый из исследователей придерживается своей точки зрения. Но все это рано или поздно скатывается к эмоциям.
Для оценки качества выпускаемых самолетов нужна была документальная база, которая напрочь отсутствовала в трудах всех историков, писавших о войне, поскольку практически все документы по истории Великой Отечественной войны были засекречены. Как только какая-то часть документов поступила в научный оборот, появился ряд работ, в которых наконец-то были цифры, а не проценты и лозунги. В 2000 году историк В.И. Алексеенко опубликовал некоторые итоги потерь нашей авиации в 1944 году. В.И. Алексеенко, 1914 года рождения, участник войны, военный летчик-испытатель-инженер, участвовал в испытаниях истребителей ОКБ Микояна и Лавочкина, заподозрить его в фальсификации данных невозможно, тем более что он ссылается на архивные материалы (ЦАМО, ф.35, оп. 11258, д. 460, л. 46–48). Так вот, за 1944 год потери нашей авиации составили:
– от воздействия врага (воздушный бой, зенитная артиллерия) – 906 истребителей, 121 бомбардировщик, 723 штурмовика;
