«– Прихожу я к Яковлеву и говорю: «Александр Сергеевич, хочу на самостоятельную работу». Он сначала сделал вид, будто не слышит меня, и стал рассказывать о нашей будущей машине. Я повторяю: «Александр Сергеевич, хочу уйти на самостоятельную работу». Он спрашивает: «Надеюсь, вы не собираетесь расставаться с нашей фирмой?». Отвечаю: «Нет». Тогда он предложил: «Вот вам два города, где есть наши филиалы – Саратов и Новосибирск. Выбирайте».
Антонов выбрал Новосибирск, там помимо всего прочего был филиал ЦАГИ – Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), это было то, что нужно для его дальнейшей самостоятельной работы.
Яковлев отдал в Новосибирске Антонову свою квартиру, так что старт для самостоятельной работы у Антонова был вполне приличный. В Новосибирске О.К. Антонов выступал как первый заместитель А.С. Яковлева и одновременно технический руководитель СибНИА. Он привез с собой чертежи нового самолета и неукротимое желание работать.
15 октября 1945 года он получил от своего главного конструктора предварительное задание на проектирование новой машины. То был будущий Ан-2. «Однажды, – рассказывала Е.А. Шахатуни, – Яковлев вызывает меня в кабинет, где раньше никогда не бывала. Он меня очень хорошо встретил и говорит: «Вчера на коллегии министерства мы решили поручить Антонову делать его сельскохозяйственный самолет. В ближайшее время выйдет постановление. Будет и поручение создать коллектив». Причем говорил, улыбаясь, ведь он хотел этого. Но все, кто знал Яковлева, не могли поверить в то, что он кому-то дал такую возможность. «Поздравляю вас, – добавляет, – и сообщите об этом Антонову».
Потом началось оформление документации, и Яковлев на проекте самолета СХ-1 (будущего Ан-2) написал: «Т. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить».
Впоследствии О.К. Антонов всегда говорил, что он многим обязан Яковлеву: «Эти шесть слов решили судьбу дела».
Антонов Олег Константинович (1906–1984) – выдающийся авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, академик АН СССР. С юных лет увлекался авиацией. В 1924 г. построил свой первый планер. В 1924 г. принял участие во II Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле.
В 1925–1930 гг. учился в Ленинградском политехническом институте.
В 1931 г. возглавлял техническую часть Высшей летно-планерной школы и Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима, занимаясь постройкой планеров (серия ОКА, серия УС / «Учебно-серийный», учебный паритель «Упар»). С 1933 г. – главный конструктор планерного завода в Тушине. С 1938 года – ведущий инженер КБ Яковлева. В 1941 г. – гл. инженер планерного управления НКАП. С 1943 года – зам. главного конструктора Яковлева, в 1946-м руководил филиалом ОКБ в Новосибирске, позднее – своим ОКБ-153 (c 1952-го – киевское ГСОКБ-473, с 1966-го – Киевский механический завод, с 1984-го – ОКБ им. О.К. Антонова, с 1989-го – АНТК «Антонов»). Под его руководством были созданы: самолеты – Ан-2, Ан-14, Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-74, Ан-10 и Ан-24.
Часть пятая
Начало реактивной эры
Конец войны, когда советская авиация полностью доминировала в воздухе, принес нашим конструкторам не только законную гордость, но и один крайне неприятный сюрприз. Казалось бы, у совсем уже выдохшихся немцев в боевом строю появилась новинка, да еще какая – самолеты на реактивной тяге! Не опытные, не единичные самолеты, а нормальные боевые соединения, которые были оснащены самолетами, развивающими скорость 800–900 километров в час.
А нам ответить было нечем.
Не было даже опытных разработок. Не было конструкторского бюро, которое занималось бы разработкой реактивного двигателя.
Это было похоже на грохот той самой двери, которой, уходя, громко хлопают. У немцев было еще кое-что, что с горечью глотали победители (баллистические ракеты, например), но авиаторов угнетала мысль, что надо не просто догонять, а начинать практически с нуля.
Да, до войны запорожский конструктор Архип Люлька активно уже строил свой первый реактивный двигатель, но война заставила все забыть, и все силы были направлены на победу. Силами тех самолетов, что были освоены в серии. С добрым старым поршневым бензиновым мотором.
Да, в 1942 году капитан Григорий Бахчиванджи сделал несколько полетов на ракетном самолете БИ-1, который в далеком Билимбае строили А. Исаев и А. Березняк, эвакуированные инженеры из ОКБ В. Болховитинова. Но то все были лишь первые шаги на пути в неведомое, да и ракетный самолет на том этапе развития техники был явно несвоевременным изобретением.
Да, в то время, в конце войны, многие конструкторы пришли к идее использования ЖРД в качестве ускорителя для обычных самолетов. Это выглядело заманчиво: на взлете или же во время боя сообщить двигателю своего самолета дополнительную мощность и мгновенно увеличить скорость, догнав противника (или, наоборот, уйдя от него).
Однако чувство досады по поводу качественного рывка немцев в области авиастроения не проходило.
А наркомат предпринимает срочные меры по ликвидации отставания.
Буквально через неделю тогдашний нарком Шахурин своим приказом учреждает новый главк (Десятое главное управление), который был сориентирован на работу по новейшей технике – реактивной и ракетной – и он никак не соотносился со знаменитым Первым главком, который курировал А.С. Яковлев и не подчинялся ему (потом, как мы знаем, Шахурину это аукнулось).
Тут было над чем подумать, а Яковлев думать умел, и его мысли были направлены на эти самые летательные аппараты с реактивными двигателями.
Яковлеву в 1944 году было только 38 лет, и глина, из которой он был сделан, отнюдь не высохла, он готов был к восприятию новых веяний, как никто другой, и он садится за штудирование теории реактивного двигателя – Яковлев всегда находил время для учебы, и всегда извлекал из учебы много пользы для себя.
Разумеется, не избежал Яковлев и увлечения ракетными ускорителями. Еще 1944 году свой Як-3 он предоставил в распоряжение Валентина Петровича Глушко, подтянутого, щеголеватого конструктора этих самых ускорителей. Поначалу Яковлев даже не поверил, что стоящий перед ним рафинированный (почему-то именно это слово пришло на ум Александру Сергеевичу) интеллигент был осужден по 58-й статье как враг народа. («Черт знает, что такое, как талант, как неординарный ум, так враг народа, и не знаешь как вести себя с этим контингентом». Яковлев ругнул себя за дурацкое слово «контингент» и продолжал слушать неторопливую речь Глушко).
Як-3 оборудовали ЖРД, который создавал тягу 150 кгс, и самолет, действительно, давал какое-то ускорение, но чаще всего не давал его, поскольку азотная кислота, которая была основным компонентом топлива ЖРД, разъедала все узлы и агрегаты деревянно-перкалевого самолета, и Яковлев очень скоро понял, что это путь на данном этапе тупиковый. Тем более что в одном из полетов ЖРД взорвался, и дело едва не закончилось катастрофой.
