Помимо технически сложного исполнения на малой высоте и большой приборной скорости в трансзвуковой области, помимо необходимости выдерживать курс с точностью до градуса и заданный крен виражей, эти режимы создавали большое психологическое напряжение, дополнявшееся посадками на аварийном остатке топлива. Мы говорили ведущим инженерам о том, что надо хотя бы снять ракеты перед полётом. Но военные упирались и твердили, что должна быть штатная компоновка. (Разве знали мы тогда, что эти ракеты уберегут нас от беды!). Но для той же курсовертикали штатная компоновка была, как говорится, ни к селу ни к городу. И вообще военные инженеры, придерживаясь инструкции, требовали от лётчиков-испытателей иногда полную ерунду. Они и завышали количество полётов, и создавали надуманные компоновки. Та же штатная компоновка могла требоваться для определённых расходов топлива, для полётов на скоростные режимы, для выхода на перегрузку при проверке на прочность и т. д. Но есть режимы, допустим, на дальность радиосвязи. При чём здесь ракеты? Они на эту дальность абсолютно не влияют. Этот формальный подход делал некоторые режимы ещё более опасными. Если бы не было ракет, мы приходили бы не на аварийном остатке, а с тремя с половиной тоннами керосина, и никакого бы излишнего риска не было. И напряжение, возникающее при выполнении режима, не переходило бы на посадку.
Поэтому когда Алик передавал мне дела, он сказал:
— Валера! Ты учти, что надо летать всегда в хорошую погоду, потому что на малой высоте очень трудно чётко выдерживать режим по высоте, крену и курсу. Иначе весь полёт пойдёт насмарку. А по программе у нас всего шесть полётов. Плюс посадка на малом остатке. Поэтому не рискуй, погода должна быть очень хорошей.
Мы подошли к инженерам и предложили летать без ракет, но получили отказ. Потом я сделал последний полёт и передал самолёт на облеточный режим Саше Кузнецову, естественно, высказав ему наши с Аликом пожелания, и спокойно уехал домой. И вдруг приходит страшная весть: Саша погиб в этом облёточном полёте. Для меня это было шоком. Ведь это был полёт по нашей общей программе. Полёт моего друга. Первый сразу после меня. Настроение было ужасное. А когда мы ехали на Сашины похороны, по радио передали, что в Ле Бурже, под Парижем, произошла катастрофа нашего Ту-144, пилотируемого Мишей Козловым, Валерой Молчановым и Владимиром Бендеровым. Вот так буквально за два дня я потерял сразу двух друзей — Сашу Кузнецова и Валеру Молчанова.
Вечер перед отлётом в Париж Валера провёл у меня дома. Утром я проводил его. Он улетел в Париж, а я остался в Жуковском. Помню, всю ночь мы говорили за жизнь, о будущих планах, общих задумках, но… У Валеры была собака, и всю ночь перед катастрофой, как рассказывала Алёна, жена Валеры, она выла и не давала спать. Алёна не понимала, что с ней произошло. А буквально через несколько дней собака умерла. Много рассказывают о неразгаданной чувствительности верных животных. Но этот случай произошёл едва ли не на наших глазах.
Что же касается гибели Кузнецова, то в этом случае всё сошлось воедино. Бывает, происшествие случается из-за плохой организации полёта, из-за состояния техники или какого-то не известного ранее физического явления, в которое угодил самолёт. Все эти причины имеют свои объяснения и названия. Но в катастрофе Саши Кузнецова все они сошлись в одной точке.
Это был, как я уже сказал, первый облеточный полёт МиГ-25 после выполнения нашей с Аликом программы. У военных более строгие правила для своих лётчиков, и посадка с аварийным остатком топлива считалась предпосылкой к лётному происшествию. Поэтому Саше сняли ракеты. И по расчётам, он заканчивал задание, имея четыре с половиной тонны горючего. После окончания режима Кузнецов должен был «подпрыгнуть» вверх, пройти 150 километров и выйти на круг с 3,5 тоннами керосина, что позволяло ему на МиГ-25 сделать ещё хотя бы пару кругов. Но вместо благополучной посадки произошла нелепая катастрофа, у которой было много причин.
В то время одной из главных для этой машины была проблема шарнирных моментов. Дело в том, что после случаев с Варёновым и Лесниковым (первый был связан с большим махом, другой — с большой приборной скоростью у земли) мы поставили на самолёт «ножницы» дифференциального стабилизатора для увеличения поперечной управляемости машины. Но на этом режиме, начиная со значений маха от 0,96 до 1,02, происходил резкий скачок шарнирного момента. И наступало так называемое «закусывание»: одна половинка стабилизатора как бы упиралась в шарнирный момент и прекращала своё движение. То есть при отдаче ручки от себя управление «закусывалось» и самолёт начинал вращаться с тем кренением, которое у него было. Из этого положения было очень трудно выйти. У нас было несколько аварий и катастрофа, в которой последним словом лётчика было: «Вращает!»
Когда мы начали изучать это загадочное явление, то подумали, что его причиной могла послужить спутная струя от полётов строем. И действительно, полёты строем показали, что влияние этой спутной струи, о которой мы все забыли, при определённых обстоятельствах, связанных с маневрированием, может стать роковым. Когда ведущий делает перегрузку более трёх единиц, то воздушный жгут, срываясь с оконцовок крыла, даёт сильный вращательный момент. Попадая в него, лётчик ведомого самолёта получает иногда угловую скорость от внешнего воздействия до 150–180 градусов в секунду. Это явление вроде бы стыковалось с той фразой, которую произнёс лётчик в последнюю минуту жизни. Но поиски шли и по другим направлениям.
Никто не думал, что шарнирный момент развивается подобным образом. Были проведены и стендовые испытания, и исследования в ЦАГИ, и в лётных НИИ, которые подтвердили, что идёт нарастание шарнирного момента. Но то, что шарнирный момент мог увеличиваться сразу в несколько раз именно в этом узком диапазоне значений маха, как-то упустили. У нас было много комиссий, в том числе и по потере самолёта в Кубинке во время «показухи». Там ведущий делал «горку», а ведомый шёл за ним, делая «пилу» и двигая ручкой управления с большей амплитудой, чтобы повторить движения ведущего. Возможно, спутная струя и привела к «закусыванию». Но тогда мы были бедны в отношении информации. Это было, откровенно говоря, пробелом и в самих лётных испытаниях, и ещё до них — на стенде и при моделировании. Было много очень неприятных моментов, когда мы утверждали, что это явление связано со спутной струёй. Мы действительно показали, что при попадании самолёта в спутную струю на этом режиме он может попасть во вращение с такими угловыми скоростями. Но тот же Валерий Маланичев говорил:
