— То, что вы показываете на графиках, понятно. Но всё-таки что-то там есть иное.
Многие, в том числе и учёные, смеялись:
— Что же там есть? Нечистая сила, что ли?
Но случай с Кузнецовым дал мне новый повод для размышлений о том, что нельзя всё отрицать огульно. И если ты хоть в чём-нибудь на полпроцента сомневаешься, это обязательно надо проверить. Речь-то идёт о человеческой жизни. Когда Саша входил в очередной вираж, стоило ему немного отдать ручку от себя, как он попал на режим «закусывания» стабилизатора. Он находился в крене, и для вывода оттуда ему нужно было поставить ручку в «нейтраль». На малой высоте и на такой скорости турбулентность весьма велика. А если учесть, что нужно было строго выдерживать горизонт и при такой турбулентности больше работать ручкой, то Саша непроизвольно влетел в неизвестное явление. Его сразу начало кренить. И пошло вращение.
Естественно, могут спросить: а что же лётчик? Можно ведь было катапультироваться! Конечно, можно… У Саши была хорошая реакция, он чётко оценивал ситуацию: когда можно бороться за технику, а когда бесполезно. Высота у него была всего 150 метров, и он понимал: на такой большой скорости шансов у него практически нет. А тут ещё непонятное пространственное положение самолёта. И всё же…
Я часто спрашивал себя: а могли бы мы с Фастовцем попасть в этот режим? Конечно, могли. Мы шли по лезвию бритвы. Но сами того не зная, летая с ракетами и доходя до малого остатка топлива, с точки зрения безопасности по отношению к этому непонятному явлению мы находились в более благоприятной ситуации. Дело в том, что ракеты за счёт скоса потока воздуха уменьшали шарнирный момент. Уменьшали не намного, но увеличивали при этом резервы мощности гидравлики процентов на пятьдесят. Этого оказалось достаточно, чтобы уйти от края пропасти.
В этой ситуации лётчик хочет первым делом затормозиться. И когда он выпускает тормозной щиток, то в первый момент он как раз отдаёт ручку от себя, чем ещё более ухудшает ситуацию. Иными словами, лётчик, стараясь парировать неизвестное явление, выполняет первую заповедь: уйти с этого режима, принимая меры к торможению. Но тем самым он создаёт дополнительный кабрирующий момент и вдобавок уменьшает возможности гидравлики за счёт тормозных щитков.
Саша попал как раз в это явление. Он принял все меры к тому, чтобы катапультироваться. Но опять произошло непредвиденное — при катапультировании приборная доска ударила его по ногам, и он скончался от болевого шока ещё до соприкосновения с землёй. Здесь уже сказались ошибки в организации полёта.
После моего последнего полёта на этой машине у меня было замечание к барометрической группе приборов. Когда необходимо строго выдерживать режим на малых высотах, когда «ловятся» десятки метров, сотые доли маха, требования к точным показаниям приборов оправданны. А барометрическая группа приборов — одна из основных, по которым пилотируется самолёт. И наши техники занялись проверкой этих приборов. График полётов был чётко спланирован в институте, и вылеты производились по строгой плановой таблице полётов. Случаи переноса бывали, но их старались избегать. Саше не повезло. Он приехал к самолёту, а техники были ещё не готовы, и не успели они как следует проверить барометрическую группу приборов, как тут же надо было готовить кабину пилота. Приборная доска закрепляется на четырёх болтах. Они сначала все наживляются, а потом их начинают закручивать по очереди. Когда приехал Кузнецов, эти болты наживили, но закрутили до конца только два. Те специалисты, которые должны были это проверить, впопыхах этого не сделали. В другом полёте, может быть, ничего страшного и не произошло бы. Но тот режим, который мы выполняли, был связан с очень интенсивной тряской самолёта в условиях сильной турбулентной атмосферы. Если бы это был небольшой самолёт, он на малой скорости плавно бы подпрыгивал в так называемых ямах, а на самом деле — в вертикально нисходящих воздушных потоках, на которые реагирует летательный аппарат. Когда же увеличивается скорость, то восприятие этих вертикальных потоков похоже на движение автомобиля на большой скорости по булыжной мостовой. И эта тряска привела к тому, что наживлённые, но не до конца завинченные болты постепенно стали развинчиваться. Но и это, возможно, не привело бы к такому трагическому концу. Но вмешался ещё один случай.
Точнее сказать, к трагической концовке привело такое благородное на первый взгляд явление, как рационализаторство. В авиации, где любая идея связана с риском для жизни лётчика, рационализаторство и новаторство строго контролируются. Любая доработка, любое новшество должны быть очень тщательно проверены. Новизна и полезность идеи должны рассматриваться интегрально в плане эксплуатации самолёта. Иногда то, что изначально кажется хорошим, может обернуться большой бедой. Поэтому конструкторы, пусть за это на них кое-кто и обижается, в душе консерваторы. Баланс консерватизма и новаторства у них сдвинут в сторону первого. И это, безусловно, правильно. Потому что постоянными мелкими рационализаторскими переделками можно просто нарушить нормальную, безопасную эксплуатацию самолёта. Не зря говорят: инструкция по эксплуатации должна умещаться в небольшой папке, а перечень доработок может составлять вагоны. Постоянные новшества в инструкциях просто выматывают и лётчиков, и инженеров по эксплуатации. Не говоря уже о том, что внесение изменений в инструкцию в ходе серийного выпуска машины лихорадит всё производство.
Саше одно такое «рационализаторское» предложение в итоге стоило жизни. Для катапультирования у нас есть ручные и ножные захваты, предназначенные для защиты рук и ног от воздействия набегающего потока, когда он выходит из кабины. Те тросики, посредством которых приводятся в действие ножные захваты, проходят сначала по борту, затем по приборной доске и уже потом идут к самим захватам. Эти тросики привязаны тоненькими нитками и к борту, и к приборной доске. Естественно, когда лётчик вылезает из самолёта, эти нитки часто рвутся, и тросики приходится почти каждый раз привязывать заново. И вот один молодой парень придумал «рацуху». Никому ничего не сказав, он привязал эти тросики тоненькой контровкой. Никто этого не заметил. Даже мы с Аликом, когда летали на этом самолёте, не обратили на это внимания. Хотя, возможно, это «рацпредложение» тот умелец «внедрил» именно в Сашином полёте — сегодня трудно сказать однозначно. Но после того случая я всё время проверял, чтобы тросики не прикрепили какими-нибудь прочными суровыми нитками. Помню, даже отчитал одного техника, который привязал эти тросы кордовой нитью.
