в авиакомпании сухим педантом и очень
правильным пилотом. На тот момент мы оба уже были командирами с инструкторским допуском, но мой возраст играл не на моей стороне, а вот к нему было принято прислушиваться, да и неторопливая манера речи, жестикуляция, непробиваемы внешний вид – всё это имиджу сухого педанта способствовало. В отличие от меня, куда более эмоционального.
Была очень схожая ситуация: шёл дождь, полоса уже стала мокрой, кое-где образовались лужи. Я предложил пересчитать скорости для взлёта, а он ответил примерно так (неторопливо, рассудительно, убедительно): «В метеоинформации полоса сухая, поэтому пересчитывать не надо». Я смог настоять прислушаться к голосу разума, но… Выводы делайте сами.
А сейчас мы любуемся перроном, на котором весело пузырятся глубокие лужи.
Вспомнилась ещё одна история.
2007 год, лето. Прилетели мы с Димой Малаховским, моим вторым пилотом, в Омск. В тот день над районом стояли жуткие грозы, которые мы обошли, выписав значительную дугу к востоку от аэродрома, и благополучно приземлились. Не успели зарулить на стоянку, как аэродром накрыло стеной дождя, невозможно было из самолёта выйти, в АДП 67 сбегать. Поливало минут пятнадцать, затем стихло, я сбегал в АДП вприпрыжку через лужи, вернулся обратно, пытаясь успеть до второй очереди, уже зачернившей небо… Успел. И пассажиров привезти тоже успели. И как только полил дождь, давай их сажать в самолёт. А они, послушные бедняги, идут из автобуса в самый ливень – боятся, видимо, что самолёт без них улетит.
Ох и ругался же я тогда с наземными службами, выгнавшими их из автобуса в грозу и ливень! Мы ещё час после этого эпизода стояли, не вылетали – гроза бушевала, вонзая молнии в близлежащие поля, а бортпроводницы вытирали лужи в вестибюле.
Грозы – это то, что делает полёты абсолютно нескучными!
А у нас стихия отыграла, наконец, и пошла на убыль.
В ожидании получения разрешения на запуск прошло ещё двадцать минут, я в очередной раз извинился перед пассажирами за задержку, пообещав, что в ближайшие 15—20 минут всё-таки начнём полёт. А про себя, признаться, радуюсь, что не пришлось вылетать в только что прошедший через аэродром ливень.
Наконец дождались своей очереди. Запустились, поехали!
Взлетать будем за «эрбасиком» «Люфтганзы», он сейчас занимает исполнительный старт ВПП 32 левой, чтобы ещё несколько минут постоять, прежде чем получить разрешение на взлёт – интервалы все ещё установлены.
Сканирую радаром окрестности. М-да, вылетать придётся в непосредственной близости от грозовых очагов. Пока они не выглядят критичными, в отличие от монстра по соседству с аэропортом Внуково.
А вот визуально небо в направлении вылета выглядит весьма апокалиптично.
Получаем разрешение на занятие исполнительного старта, выруливаем на полосу и тоже ждём несколько минут.
Наконец свершилось! Разрешение на взлёт получено. Павел выводит руды вперед, обороты ползут вверх, стабилизируются в районе сорока процентов. Жмёт кнопку TO/GA. Руды, подхваченные автоматом тяги, уходят вперёд, двигатели шумят оборотами взлётного режима, передавая на наши спины свою мощь, вдавливая в кресла. Самолёт грузно ускоряется, сначала медленно, затем всё более ощутимо.
Скорость растёт: 80 узлов, 100… 130… 150…
Подъём!
Киви взмывает в грозовое небо и очень скоро заваливает глубокий крен влево, выписывая схему вылета. Ну что, кто кого сегодня – бело-зелёный лайнер или хмурые грозы?
Жарким летом грозовая облачность может дорасти до больших высот, а нижний край редко когда цепляет космами землю. Вот и мы, разворачиваясь по схеме выхода на восток и набрав уже с километр высоты, всё ещё летим ниже облаков. Но вот, на траверзе аэродрома мы начали кабиной сбивать космы и вскоре окончательно нырнули в облачность. Моментально стемнело, однако это ещё не те тучи, которых надо бояться. Те стоят справа и где-то впереди.
Гроза закрыла собой село Глотаево, в котором стоит радиопривод DK, через него ведёт схема выхода. Пришлось взять несколько правее, нырнув в проход между засветками, и взять курс на юг. Диспетчер поднимать нас не торопится – в небе много «конкурентов». Пока что это не напрягает, мы только взлетели, но в перспективе очень хочется забраться повыше – это и топливо сэкономит, и вариантов для обхода побольше будет.
…Сентябрь 2006 года. Вылетаем на следующий день после того, как Москва отпраздновала очередную годовщину основания. Для празднования специальным способом разгоняли тучи, и, возможно, это и привело к тому, что в день вылета природа отомстила сполна за вмешательство в свои дела. Обстановочка была… врагу не пожелаешь! Я не припомню, чтобы подобный «бульон» из засветок и самолётов встречался мне до или после. Всё, что диспетчер мог нам разрешить, это три тысячи метров высоты, на которых мы, отчаянно крутясь между засветками, пролетели километров двести, пока не очутились в более или менее спокойном небе, где и набрали положенный эшелон полёта.
Обсуждаем с Павлом варианты, решаем лететь в сторону привода Венёва (позывной FV) – там виднеется проход между двумя приличными засветками. Предупреждаю экипаж: то, что мы видим на дисплеях, не обязательно окажется проходом – ведь засветка рисуется из-за того, что влага, в обилии находящаяся в грозовом облаке, возвращает лучи радара обратно. Гроза может отразить достаточное количество лучей, чтобы радар не увидел, что творится позади особенно мощной засветки – другие очаги могут располагаться в её так называемой «тени». Это надо учитывать, прежде чем соваться в соблазнительные узкие проходы.
Однако и безо всякой «тени» рост облачности идёт буквально на глазах – подлетели мы к этому проходу, а он и визуально закрылся, и на радаре две засветки слились в одну. Сейчас три часа дня – самый интенсив грозового развития! Да, так бывает, важно уметь не соблазниться и не влезть в капкан, иначе на работе могут случиться очень большие неприятности!
Делюсь этими же мыслями с коллегами по кабине. Возможно, им это когда-нибудь в будущем пригодится. Добавляю:
– Я придерживаюсь двух основных постулатов в работе. Первый: «Не суй голову туда, куда не пролезет зад». И второй: «Лучше перебздеть, чем обделаться!»
Грубо? Нудно? Зато точно! Какой смысл лезть в узкое ущелье, если чуть дальше впереди виднеется гораздо более удобный проход? По крайней мере так показывает радар. Берем курс вдоль грозового фронта в надежде на то, что дырка окажется достаточно широкой, чтобы мы могли не только влезть в нее, но и вылезти.
Проблема ещё и в том, что мы летим навстречу прибывающим бортам, они тоже следят за обстановкой и принимают схожие решения об обходе. Летят борты выше, поэтому диспетчер упорно нас не поднимает, соблюдая интервалы между самолётами. Эшелона 290, на который мы забрались, не хватает для того, чтобы чувствовать себя спокойно – стена грозового фронта всё ещё выше нас.
Диспетчер интересуется, как долго мы собираемся лететь на данном курсе. Отвечаю, что если он поднимет нас немного повыше, то километров через сорок надеемся пролезть и взять курс для выхода на трассу.
Нарисовался ещё один нюанс (кто там говорил, что работа линейного пилота скучная? Вас сейчас в кабине не хватает!): летим мы в сторону границы с Украиной. Пока что до неё далеко, но и мы на месте не стоим. А что прячется за «стеной» пока что не очень понятно, поэтому хочется уже перелезть через неё, чтобы узнать варианты развития событий.
Стена из грозовой облачности образуется на пике холодного атмосферного фронта, являющегося частью циклона. В северных широтах циклоны имеют огромный радиус, и холодный фронт 68 может иметь протяженность в сотни километров! Фронтальные грозы – это то, что не уважать нельзя. Иной раз «стена» даже в наших широтах вырастает до двенадцати и более километров, а в тропиках ещё выше! Но в тех широтах протяженность фронтов меньше.
А у нас… Бывает так, что фронт встаёт перпендикулярно твоей трассе, и пилоты делают крюк в сотни
