Автору этой книги в 50—60-е годы довелось работать авиатехником в Алма-Атинском аэроклубе и видеть, как нещадно били бедный мой «Як» курсанты-первогодки с летной подготовкой «ниже средней». И он все терпел, все прощал, превращая их из дворовых парней казахстанской столицы в людей, преданных авиации, многие из которых стали пилотами гражданской авиации, военными летчиками и даже летчиками-космонавтами (М. Манаров). Но путь в заоблачные высоты у всех начинался на Як-18.
Все бывало на этом пути, и неудачные взлеты, и тяжелые приземления, и вынужденные посадки, но Як-18 все терпел. У нас даже ходила такая частушка про пилота, заблудившегося на маршруте и севшего на вынужденную и приславшего в отряд такую телеграмму:
Жив-здоров, сижу в болоте,
Высылайте запчастя:
Руль, мотор, шасси, капоты,
Фюзеляж и плоскостя.
Это, конечно, народное творчество, в реалиях все было не так масштабно, но мы в полевых условиях делали практически любой ремонт нашим «Якам», добрым словом поминая «старика Яковлева» и его команду. Почему «старика»? А кто его знает! Мы просто были уверены, что такую чудо-машину мог создать только очень умный, а, стало быть, старый человек. Мы же и представить себе не могли, что в тот год, когда он ее задумывал, ему было всего сорок лет. Впрочем, нам сорокалетние тогда тоже казались старыми…
Конструкция самолета оказалась настолько удачной, что в короткое время Як-18 стал единственным учебно-тренировочным самолетом первоначального обучения во всех училищах Советского Союза. И если Яковлев в глазах летчиков военной поры был творцом «оружия победы», то в глазах многих поколений послевоенных пилотов еще и создателем «летающей парты», за которой каждому из них пришлось посидеть – полетать! – по два-три года.
Як-18 постоянно модернизировался, обретая все новые возможности, которые хитроумный Синельщиков и его товарищи заложили в конструкцию первого самолета. Самолет мог менять «обувь» – зимой его ставили на лыжи, и он мог садиться на просто укатанные снежные аэродромы, он изменил конфигурацию, и у него появилась передняя нога шасси, он обрел невиданные аэродинамические качества, которые позволили ему стать лучшим акробатическим самолетом мира.
Як-18 хорошо известен и за рубежом. На нем получали первоначальную подготовку летчики многих стран Варшавского блока и Китая. В Китае по безвозмездно (разумеется!) переданным документации и оборудованию был построен завод, который с 1954 года производил Як-18 под индексом CJ-5. Их было выпущено там 379 единиц. В Советском Союзе самолетов Як-18 разных модификаций было построено 5905. Як-18 – первый самолет, построенный авиапромышленностью КНР. В порыве дружбы советские руководители безвозмездно передали Китаю много наших разработок, конструкций и даже целых заводов. Як-18 – из их числа. Китайский вариант Як-18А, получивший там наименование СJ-6 тоже стал летающей партой китайских ВВС. Всего там было построено свыше 2400 этх машин.
Но в истории самолета Як-18 есть одна совершенно неисследованная страница. Мало кому известно, что Як-18, снабженный соответствующим вооружением, принимал участие в Корейской войне 1950–1953 годов. Эта страница еще ждет своих исследователей.
Як-18 принес заслуженную славу ОКБ А.С. Яковлева, но в классе легких самолетов там строились и другие машины. Хорошо зарекомендовали себя двухместный (сиденья рядом) самолет первоначального обучения Як-20, одноместный легкий Як-22, Як-200, и Як-210.
В этой связи у многих, кто интересуется историей авиации, возникает вопрос, почему столь многоопытное конструкторское бюро не подготовило замену поршневым учебным самолетам и не дало училищам соответствующего типа самолет с реактивными двигателями?
Александр Сергеевич всегда мрачнел от такого вопроса, он до конца своих дней не мог понять «политического» ответа, который дал на этот вопрос незабвенный Никита Сергеевич Хрущев.
Смешно было бы думать, что ОКБ Яковлева, занявшее практически монопольное положение на поле учебно-тренировочных самолетов, не вело бы разработки и в области учебного самолета с ТРД. И, как полагали сами яковлевцы, на этом поприще они достигли неплохих результатов.
Начиная разработку реактивного учебного самолета, Яковлев обратился к еще одному своему сокурснику по академии, известному конструктору двигателей С.К. Туманскому. Его РУ19-300 вполне подходил и по габаритам, и по потребной мощности, и по расходу горючего. К 1960 году были построены два самолета, которые и поступили на испытания. В заключительном акте по поводу Як-30, а именно такой индекс получило новое детище ОКБ, было записано: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».
Но новой машине предстояли еще одни испытания. Высшее руководство страны, озабоченное развитием авиационной промышленности в Польше и Чехословакии, решило сравнить наш самолет с чехословацким L-29 и польским TS-11 «Искра». Победитель тендера получал возможность строить УТС для ВВС стран всего Варшавского блока.
И эти испытания Як-30 прошел успешно. При фактически равной тяге двигателей L-29 был тяжелее нашего Як-30 на 40 %. Вот она яковлевская школа, вот он результат постоянной борьбы за граммы и килограммы, привитая конструкторам с первой машины конструкции А.С. Яковлева. Польский самолет был еще тяжелее. Кроме того, более совершенный двигатель Як-30 давал существенную экономию топлива, а небольшая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. В силу этих причин себестоимость Як-30 была вдвое ниже, чем у L-29 и в два с половиной раза меньше TS-11.
После устранения замечаний, проведенных в ходе конкурса, документация была передана на завод № 116, а опытный образец Яковлев распорядился готовить для участия в Парижской выставке.
Но окончательные итоги авиационного конкурса подвел Н.С. Хрущев. Он сказал, что «есть мнение поддержать чехословацких товарищей», и это мнение оказалось решающим. Самолет Як-30 в серию не пошел. Последствия этого «политического» решения ощущаются до сих пор.
Обо всем этом Александр Сергеевич вспоминал на долгом пути из Дракина в Москву, и вид его был столь удрученным, что шфер не стал даже останавливаться в «огуречной столице Подмосковья», о чем Яковлев уже в Москве очень пожалел.
Позвонил из Дубны Березняк, напомнил про свой юбилей, сказал, что был бы рад видеть его в гостях. Яковлев оживился. Он с интересом наблюдал за ростом этого дубненского скромняги и понимал, что это один из самых ярких конструкторов-ученых, что находятся сейчас на острие научно-технического прогресса в ракетной области. Он со времен поездки в 1946 году в Германию был соратником таких видных ракетчиков, как С.П. Королев, В.П. Глушко, А.М. Исаев, Б.Е. Черток и др.
