В такой ситуации у лётчика нет времени на проверку всех систем и на размышления, решение он должен принимать мгновенно. Ведь при полностью выработанных баках двигатели могут остановиться в любой момент. Возможно, Александр Васильевич так легко поверил в утечку топлива потому, что буквально накануне подобное ЧП произошло со мной: вследствие разрыва трубопровода топливо под высоким давлением вытекло из самолёта. Подобную течь мы обнаружили ещё на трёх самолётах и тем самым предотвратили подобные аварии. Но по аналогии напрашивалось именно такое развитие событий. И Федотов принял единственно правильное решение в той ситуации — экстренно заходить на посадку, даже без пролёта над стартом.
— Выполняю разворот и с ходу — на посадку, — доложил он РП.
Это были его последние слова. Потом в эфире воцарилось молчание.
Федотов сделал вираж для захода на посадку по крутой глиссаде, готовясь к посадке без двигателей, и вышел крутой «спиралью» на дальний привод. Предполагая, что самолёт пустой вследствие утечки топлива, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания, выйти из которого уже не смог, хотя и пытался, используя весь свой богатейший опыт и борясь за машину до конца. Мгновенное вмешательство в этот процесс на любом другом МиГе позволило бы Александру Васильевичу восстановить положение самолёта. Но только не на МиГ-31, да ещё с полными баками, имевшем свои особенности при сваливании, о которых мы тогда ещё не знали. Не мог о них знать и Федотов, поскольку этот самолёт мы ещё не испытывали на большие углы атаки.
Позже, когда я, Боря Орлов и Алик Фастовец провели испытания на сваливание, мы поняли, что в этом отношении МиГ-31 — машина уникальная. Он сваливается практически без предупредительных признаков, более того, любое сваливание, даже если ты пытаешься его остановить в самом начале, заканчивается глубоким, почти отвесным углом пикирования. И весь опыт шефа здесь оказался бессилен. И это стало последним звеном.
…Самолёт резко опустил нос и почти перпендикулярно ринулся к земле. Всё. Цепь замкнулась.
Когда Федотов понял всю тщетность своих усилий и принял решение катапультироваться, было уже поздно. Он ещё успел привести катапульту в действие, но она вырывалась наружу уже через деформированную кабину — почти одновременно с этим самолёт соприкоснулся с землёй. Он стал разваливаться на части, а потом произошёл взрыв.
Наверное, это было последнее, что видел в своей жизни Валера Зайцев. Сначала казалось, что ему повезло, — он успел катапультироваться секундами раньше и парашют у него раскрылся, но… Случайность? Рок? Судьба? Он оказался слишком близко от эпицентра взрыва, разметавшего фрагменты самолёта далеко вокруг. И в тот момент, когда Валера уже спускался на землю, осколок стабилизатора перерезал стропы его парашюта…
Такова одна из наиболее вероятных — и основных — версий гибели Александра Васильевича Федотова и Валеры Зайцева, подтверждённая проведённым нами глубоким анализом записей КЗА, данных радиосвязи, их временной стыковки. Хотя, возможно, были и ещё какие-то причины, усложнившие действия Федотова, предпринятые им на конечном этапе этой вынужденной посадки.
Но этого мы уже никогда не узнаем.
А теперь мне хотелось бы рассказать о самых дорогих, самых близких моих друзьях, с кем мы… нет, не делили небо «одно на двоих», как пелось в популярной песне о лётчиках. Я хочу рассказать о людях, с кем я вместе, ступенька за ступенькой, поднимался по лестнице, ведущей в небо. Мы поддерживали друг друга, порой до последнего, и, как могли, приближали это небо к земле. Мы вместе ковали славу русской авиации и передавали её по наследству своим молодым собратьям.
1. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ФЕДОТОВ
Галерею портретов лётчиков-испытателей, с которыми меня связало небо, по праву должен открыть человек, оказавший на мою жизнь, пожалуй, самое большое влияние, — Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот ОКБ им. А. И. Микояна. Его имя, как вы, наверное, заметили, встречается на страницах моей книги чаще других, и это не случайно. Когда я писал книгу, я всё время ловил себя на том, что мысленно продолжаю полемизировать с ним по самым разным вопросам, как это было и при его жизни.
Масштаб его личности и его влияние на нас были столь велики, что рассказать о нём в одной отдельной главе просто невозможно — именно поэтому глава, посвящённая Федотову, оказалась как бы растворённой во всей книге, где многие эпизоды связаны с ним. Внимательный читатель, думаю, уже составил своё представление об этом неординарном человеке, оставившем яркий след в истории отечественной авиации.
Александр Васильевич был человеком противоречивым, в нём было много такого, с чем я не соглашался но в то же время я не мог не восхищаться уникальностью его таланта лётчика-испытателя, его знанием техники, его интеллектом. Безусловно, все лётчики, работавшие на микояновской фирме под началом Федотова, в том числе и я, своим лётным мастерством обязаны прежде всего ему.
Как я уже не раз подчёркивал, Александр Васильевич был сторонником жёсткой, а иногда и сверхжёсткой формы руководства. Не могу сказать, что нас это всегда устраивало, но и объяснение этому есть.
Прежде всего его требовательность к лётчикам-испытателям была связана с тем, что он как никто другой понимал: в авиации малейшая ошибка может повлечь за собой большие потери — и не только техники, но в первую очередь людей. Сильный, волевой, властный по характеру, Федотов всегда был абсолютно уверен в себе, в своих решениях и поступках, он никогда не терпел возражений. Конечно, не всем это нравилось, порой нас такое отношение к себе обижало, но кто знает, скольких из нас он уберёг от непоправимых ошибок? Возможно, такой стиль руководства диктовал ему и его большой педагогический опыт: то, что он держал наш коллектив в ежовых рукавицах, давало скорее положительный, чем отрицательный эффект. Да и вообще принцип единоначалия был характерен для существовавшей тогда командно-административной системы.
Но при этом Александр Васильевич был не просто, как мы говорим, «фирмачом», то есть человеком, преданным интересам фирмы, он был настоящим её фанатом — и за это ему многое прощалось. Такого же отношения к фирме он требовал и от других. И надо сказать, ему удалось «заразить» нас этим «вирусом». А как иначе можно объяснить то, что и Пётр Максимович Остапенко, и Боря Орлов, и Алик Фастовец, уже закончив летать на МиГах, тем не менее остались работать на фирме? И это несмотря на то, что у них было много заманчивых предложений — не только в профессиональном, но и в материальном плане.
