То же самое могу сказать и о себе. Когда мне пришлось делать выбор между участием в программе отечественного «Шаттла» и дальнейшей работой на фирме, свой выбор я сделал без колебаний.
В связи с этим вспоминается очень характерный случай. Как-то в ШЛИ мы подбирали лётчика к себе на фирму и остановились на кандидатуре лучшего специалиста выпуска того года. Одновременно ему поступило аналогичное предложение из ЛИИ, и он какое-то время не мог определиться. Федотов, узнав о его колебаниях, тут же потерял к нему интерес, и как мы его потом ни уговаривали изменить своё решение, остался непреклонен. Возможно, кто-то другой на месте Александра Васильевича поступил бы иначе, но в этом был весь Федотов.
Он был примером для нас и в отношении к испытываемой технике. Сколько в его жизни было ситуаций, когда он боролся за самолёт до последнего, часто подходя совсем близко к тому краю, за которым — бездна… И покидал самолёт только тогда, когда шансов на его спасение действительно не было никаких. Об этих случаях, когда Федотов вынужден был катапультироваться, я рассказывал в книге. А сколько раз благодаря своему уникальному лётному мастерству он в самых, казалось бы, безвыходных ситуациях сажал самолёт, с которым мысленно уже попрощались его создатели!
Яркую страницу в летопись отечественной авиации Александр Васильевич Федотов вписал и своими рекордами. Его стокилометровому рекорду скорости, который до сих пор не побит, скоро будет 30 лет. Таким же уникальным оказался и его абсолютный рекорд высоты — 38 километров! Почти космос… Рекорды эти, с точки зрения сочетания «техника-лётчик», настолько трудны даже для высокопрофессиональных лётчиков, что могут стать, пожалуй, самыми продолжительными в истории авиации.
Не скрою, в нашей лётной среде бытовало мнение: в том, что именно Федотов установил эти рекорды, был элемент везения. Эти же рекорды мог бы установить и какой-нибудь другой лётчик. Да, наверное, мог. Но… Именно Александр Васильевич оказался, как говорится, в нужное время в нужном месте, именно на нём сошлись все стрелки. Это была его песня.
Не знаю, останутся ли эти рекорды вечными, не в этом дело. Но знаю точно, что память о таком лётчике, каким был Александр Васильевич Федотов, будет жить ещё во многих поколениях испытателей авиационной техники.
Уникальность лётного таланта Федотова признавали лётчики-испытатели во всём мире, и даже в те годы его имя было широко известно в авиационных кругах не только нашей страны, о чём свидетельствует награждение его Большой золотой медалью Международной авиационной федерации.
Заслуги Александра Васильевича Федотова были высоко оценены нашим правительством. Он был удостоен звания Героя Советского Союза, звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», представлен ко многим правительственным наградам, стал лауреатом Ленинской премии.
Погиб Александр Васильевич в расцвете сил — ему было всего 52 года. Похоронен он на кладбище лётчиков в Жуковском. Его скромный бюст находится недалеко от входа на кладбище. И все, кто приходит сюда, проходят мимо него — возможно, даже не подозревая, что этот памятник поставлен одному из самых ярких в мире лётчиков-испытателей.
…Порой говорят, что незаменимых людей нет. Я с этим утверждением согласиться не могу. Гибель А. В. Федотова стала для фирмы Микояна невосполнимой утратой. И хотя с того трагического дня прошло много лет, собираясь вместе, мы не только вспоминаем нашего «шефа», нашего Федота, мы ощущаем его присутствие рядом с нами. Не случайно, наверное, говорят: человек жив, пока жива память о нём.
2. ПЁТР МАКСИМОВИЧ ОСТАПЕНКО
Ещё один корифей отечественной авиации — Пётр Максимович Остапенко. Я уже рассказывал о нём. И хочу ещё раз повторить, что это выдающийся лётчик-испытатель нашего времени. Он закончил Школу лётчиков-испытателей вместе с Александром Васильевичем Федотовым. Они и ещё Игорь Кравцов были приняты на микояновскую фирму. К сожалению, Игорь Кравцов погиб на самолёте Е-150 4 января 1965 года, а Остапенко и Федотов продолжали успешно осваивать новую технику. Пётр Максимович внёс, конечно, неоценимый вклад в лётно-испытательную работу на нашей фирме. С того момента, как я попал на аэродром в 1968 году, и по настоящее время я не видел других лётчиков-испытателей, так блестяще владеющих техникой пилотирования, так чувствующих самолёт, как Остапенко.
Его превосходство признавали лётчики и с других фирм. У нас часто вспыхивали между собой диспуты по вопросу, какой самолёт лучше: «МиГ» или «Су», часто мы схлёстывались в этих спорах. Помню один такой спор с суховскими лётчиками: мы, естественно, доказывали, что лучше самолёт МиГ-29, а они — что Су-27. Один из наших оппонентов очень горячился, обещал всем «надрать хвост», и наши доводы, подкреплённые цифрами, его ни в чём не убеждали, он нас просто не слушал и стоял на своём. А потом вдруг, немного подумав, сказал:
— Ну, наверное, только Остапенко я не одолею. Я с ним буду на равных только в том случае, если будут включены ограничители. А если они будут отключены, мне придётся туго.
Это говорил человек, абсолютно уверенный в собственной правоте, в своей технике, который не очень хорошо знал Петра Максимовича и всего несколько раз видел, как тот пилотировал…. То есть его авторитет как пилотажника, как воздушного бойца был настолько непререкаем, что даже самый ярый спорщик вынужден был сделать эту оговорку: «за исключением Остапенко». А те, кто его хорошо знал, понимали, насколько блестяще он пилотирует.
Хочу ещё раз подчеркнуть: сегодня МиГ-29 и Су-27, особенно последние их модификации, пилотируют в основном в безопасной зоне, они фактически защищены от выхода на углы больше допустимых — здесь мы сделали всё, что можно, для комфортного пилотирования. Но когда этих ограничителей не было, когда полностью отсутствовала автоматика и её роль брал на себя лётчик, на передний план выходило необыкновенное чувство машины, как мы говорили, «жопометр», потому что такие полёты были связаны с большим риском для жизни. Остапенко всегда пилотировал не просто на пределе, а за пределами возможного. Он был неоднократным рекордсменом мира, установил несколько мировых рекордов на МиГ-21, МиГ-25, Е-150.
Я помню один удивительный случай, произошедший с Петром Максимовичем во время первого вылета на МиГ-23 с люльковским двигателем. Только его высочайшее мастерство помогло ему безопасно приземлить самолёт на аэродром. Дело в том, что на одном из режимов двигатель у него встал. Пётр Максимович решил его повторно запустить, но двигатель выходил только на режим «малого газа» и не выходил на дальнейшие обороты. Любая попытка сдвинуть РУД с «малого газа» заканчивалась тем, что двигатель снова останавливался. Тогда Остапенко запустил двигатель, поставив его на «малый газ», и совершил посадку с практически отказавшим двигателем. Хотя, строго говоря, этот режим нельзя считать отказом двигателя, тем не менее тяга на «малом газе» составляет всего примерно 300 кг. Если учесть, что максимальная тяга двигателя была порядка 11 тонн, можно представить, насколько мизерной была эта добавка для того, чтобы помочь лётчику зайти на посадку. Когда это случилось, то сам Архип Михайлович Люлька приехал на аэродром и пожал Петру Максимовичу руку. Мы тоже гордились его высочайшим профессиональным мастерством.
