передать ему приказ возвращаться. В воздухе мы двигались вдвоем. Я летел в плотном строю с ведущим. Неожиданно оба наши самолета залил очень яркий свет. Это оказался перехватчик, посланный с нашей же стороны. Его прислали, чтобы привести нас домой. Мы очень быстро приземлились, а у ведущего моего звена после этого были серьезные проблемы.
Во время моей службы в Голландии командир нашей эскадрильи сменялся два раза. И человек, которого я застал на этом посту третьим, стоял на голову выше прочих – Фредерик Блесс по прозвищу Бутс, или «Майор Блесс, сэр!», живая легенда авиации. Выдающийся пилот, летчик-истребитель времен Второй мировой войны и двойной ас [21] корейской кампании, сбивший десять вражеских самолетов. Он написал книгу «Нет славы без отваги» [22], которая стала Священным Писанием тактики воздушного боя того периода. Он венчал собой верхушку иерархии летчиков-истребителей, и я хотел быть таким же. Блесс кипел жизнелюбием и напористостью. Приняв командование эскадрильей, он сразу же объявил, что собирается совершить парный полет с каждым ее летчиком, чтобы лично увидеть, насколько мы хороши в воздухе. И скажу вам, у каждого пилота вспотели ладони от такого известия.
Когда пришла моя очередь лететь с ним, я прошел через настоящую мясорубку. Начался ближний бой без всяких скидок: сперва мы летели прямо друг на друга, на заданной скорости и высоте, а когда самолеты пересекались, разминувшись, мы начинали боевые развороты, чтобы сесть сопернику на хвост и «уничтожить» его самолет, добиваясь фиксации его машины на пленке своего фотопулемета. Вне всяких сомнений, Бутс Блесс сидел на моем хвосте чаще, чем я на его. Потом он приказал мне лететь в строю звена и начал серию резких маневров, стараясь меня «стряхнуть». Чтобы не дать слабину, требовались храброе сердце и холодный ум – смелость и способность соображать. Некоторые пилоты ломались под таким напором: им просто не хватало уверенности в силах. Но я держался уверенно, и, когда мы вернулись на базу и стащили с себя летные комбинезоны, Бутс хлопнул меня по спине.
– Ну, Скотти, ты неплохо за мной держался. Смотрю, летаешь ты довольно хорошо, – сказал он. – Я не прочь полетать в твоей компании еще.
Через полгода он выбрал меня участником огневой группы его собственного звена. Я очень гордился таким признанием.
Не раз и не два в те давние годы я ходил по лезвию ножа из-за проблем с авиационной техникой, и каждый раз я извлекал ценные уроки борьбы с аварийной ситуацией. Говорили, что служба на европейских авиабазах делает из тебя пилота лучше, чем тех, кто поднимался в воздух только на территории Соединенных Штатов. Во-первых, здесь, в Европе, куда более переменчивая погода. Часто бывало, что приходилось менять маршрут, из-за чего в машине оставалось мало топлива и оставалось лишь садиться на незапланированных аэродромах. Помню, как-то я летел над Голландией и получил приказ немедленно приземлять машину, потому что надвигалась плотная стена тумана. Прошли какие-то секунды, и земля пропала из виду. Нам пришлось сажать самолеты в Германии. У нас оставалось очень мало топлива, и мы еле дотянули до запасного аэродрома.
Но погода была не единственной проблемой. В одном из моих полетов на F-100 над голландской территорией сразу же после взлета ручка управления двигателем вдруг перестала контролировать его обороты. Я продолжал лететь с двигателем, работающим на полной мощности. Для такой ситуации не предусматривалось никакой аварийной процедуры. У меня было два варианта: покинуть самолет или попытаться приземлить «птичку». Все стало настолько серьезным, что командный пункт проинформировал: я должен быстро решать, катапультироваться ли после того, как самолет пересечет голландский берег в сторону моря, или попытаться сесть. Это тяжелейший выбор для любого авиатора. Я знал, что многие парни погибли, потому что не воспользовались парашютом, пока еще могли. Но и катапультирование тоже полно риска: если заест катапультное кресло, или не откроется фонарь кабины, или не раскроется парашют – ты в любом случае покойник. Никто из пилотов не любит прыгать, хотя при потере управления самолетом другого выхода нет. Если можно хоть как-то управлять самолетом, большинство летчиков постараются довести его до базы. Я пока еще мог контролировать полет и прикинул, что смогу сесть. Я знал, что придется непросто, но даже не подозревал, насколько такая посадка меня напугает.
Чтобы уменьшить скорость, я перекрыл подачу топлива и выключил двигатель перед тем, как направить самолет по траектории планирования к точке касания полосы. В ясный день проблем было бы меньше, потому что тогда я мог бы планировать с достаточно большой высоты, чтобы визуально зайти на посадку по кругу. Но погода в тот день была плохой. Висела низкая облачность, и кто-то на земле должен был рассчитать, через сколько времени при заходе на посадку с малой высоты я коснусь полосы, когда выключу двигатель, перекрыв топливо. Попытка у меня была только одна. Сесть надо с первого раза. Выключив двигатель, я должен был приземлиться – хоть где-нибудь! И тот, кто помогал мне на земле, обсчитался. По его расчетам, я должен был выключить двигатель за 13 секунд до приземления. Но оказалось, что это слишком поздно.
Передо мной стелилась короткая взлетно-посадочная полоса длиной около 2 километров 400 метров. Для самолетов F-86, которые приземлялись на скорости 220–240 километров в час, этого хватало. Но пилоту F-100, посадочная скорость которого в нормальных условиях 315–350 километров в час, такая полоса не прощала ошибок, а мой самолет летел быстрее, чем обычно перед посадкой. Я выдвинул воздушный тормоз – большую пластину, которая раскрывалась поперек воздушного потока под брюхом самолета, однако на доставшемся мне варианте F-100 крылья не оснащались закрылками. Двигатель еще дымил, сбавляя обороты, когда я промчался над кромкой ВПП на скорости 370 километров в час. Я поднял левую руку и потянул за желтую рукоятку, выпускающую тормозной парашют, предназначенный для уменьшения скорости. Но парашют оказался старым и изношенным: его ткань разорвалась от скоростного напора и превратилась в ленты, полощущиеся позади самолета.
F-100 выпускался как первый истребитель, оснащенный противоюзовыми тормозами. Но и они оказались несовершенны. Когда я задействовал тормоза, противоюзовый механизм очень резко начал то прихватывать, то отпускать колеса, от чего нос истребителя стал подскакивать и «нырять», как дельфин, резвящийся на волнах. Наконец, мчась навстречу концу полосы, я налетел на барьер, предназначенный для того, чтобы поймать и замедлить самолеты, которым грозит выкат за ее пределы. Передняя стойка шасси зацепила проволоку, поднявшую более толстый трос, утяжеленный массивными цепными звеньями. Этих восемнадцати-с-чем-то-там-килограммовых звеньев присоединили к цепи много, но никто
