— Конечно, — поспешил оговориться Селяков, — уважаемые конструкторы агрегатов и систем «пятидесятки» готовы объяснить, почему они не выполняют требований по весам. Мы с ними многократно разбирали эти вопросы. Но от разборов и объяснений их конструкции не становятся легче. Для лучшего понимания серьезности обстановки я повторю несколько цифр. Например, только на системе управления самолетом нам грозит потеря двух тонн. Сегодня вес системы управления с частью энергетики превышает четыре тонны… Непомерно тяжелы и другие системы автоматики самолета… Весьма тяжелый «подарочек» подготовили нам конструкторы крыла и фюзеляжа. Не отстают и разработчики шасси… Я же еще раз хочу напомнить, что в проекты М-50 и М-52 заложены известные всем вам весовые характеристики и нарушение их равносильно нарушению основ проекта.
И. наконец, третье — энергетика и автоматика. Но мне не хотелось бы сейчас вторгаться в эту область. Пусть о ней лучше расскажут специалисты. У меня складывается впечатление, что энергетика на этом самолете, и особенно на М-52, оборачивается одной из тех «проклятых» проблем, которая может погубить наши корабли и наши надежды…
Селяков отошел от доски и сел. В кабинете стало тихо. Многие руководители конструкторских подразделений ОКБ как участники работ были в общем осведомлены о ходе создания самолетов М-50 и М-52 и до этого совещания, знали о многих трудностях, встреченных ими как первопроходцами. Тем не менее, столь резкие замечания Селякова по весовым неувязкам и энергетике явились для многих неожиданными…
— Слово за вами, Яков Борисович, — обратился генеральный конструктор к своему заместителю Нодельману, в ведении которого находились конструкторские бюро крыла, фюзеляжа и оперения. — Обвинения в перетяжелении конструкции, высказанные в ваш адрес, имеют двойную тяжесть: и физическую, и моральную, — усмехнулся Мясищев. — Пожалуйста, отвечайте.
— Да, Владимир Михайлович, обвинения против нас выдвинуты весьма серьезные, — поднялся Нодельман, — поэтому я прошу разрешения коротко доложить техсовету о работах, проделанных нашими конструкторами по "пятидесятке".
Я.Б. Нодельмана — опытного инженера-конструктора, самолетчика, прошедшего большую, многолетнюю школу работы в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого, в коллективе ОКБ-23 знали хорошо. Начав с должности начальника бригады крыла в первые месяцы организации ОКБ в 1951 году, он вскоре возглавил конструкторский отдел, а затем — КБ. Оно объединило все подразделения, разрабатывавшие каркас самолета. Под непосредственным руководством Я.Б. Нодельмана и с его участием были созданы и полностью себя оправдали конструкции крыла и фюзеляжа стратегических самолетов 103М и 201М, в которых многое было предложено и осуществлено впервые. Участникам технического совещания были известны многие трудности того периода. Например, конструкторам-каркасникам вместе с руководителями отдела прочности Л.И. Балабухом и В.А. Федотовым и специалистами ЦАГИ потребовалось критически пересмотреть некоторые разделы норм прочности самолетов класса СДБ и принять ряд других мер, чтобы избежать перетяжеления конструкции этих стратегических машин Мясищева. Теперь, судя по заявлению Л.Л. Селякова, ситуация с весом конструкции самолета М-50 складывалась не менее остро, чем в недавнем прошлом, и все с большим вниманием приготовились выслушать Нодельмана.
— Памятуя древнюю истину, что нападение — лучший способ защиты, я попробую нападать… Уважаемые товарищи, разрабатывая конструкции крыла, фюзеляжа и оперения самолета М-50, решая сложные инженерные задачи, изыскивая различные способы создать не только достаточно прочные, но и технологичны конструкции, наши специалисты ни на минуту не забывали о весовых ограничениях, заданных нам проектным отделом. Широко применив панельные конструкции, пойдя на некоторый риск применения сплава В-95 во всех зонах (сжатой и растянутой) каркаса, применив для стальных элементов конструкции термообработку стали 30ХГСНА по верхнему пределу, мы скрупулезно «вылизывали» свои конструкции до «звона». Вместе с отделом Льва Ивановича Балабуха, с помощью Георгия Николаевича Назарова мы добились от ЦАГИ некоторого снижения требований норм прочности для крыла "пятидесятки"…
Характерная для Нодельмана быстрая речь перешла в стремительную скороговорку, чувствовалось, что он очень волнуется:
— Благодаря принятым мерам, нашим конструкторам удалось создать легкую и технологичную конструкцию каркаса самолета М-50, и мы не только не принимаем обвинения в его перетяжелении, в нарушении лимита веса, но и заявляем, что проектный отдел выдал нам недостаточно обоснованные требования к весовым характеристикам каркаса. Мы готовы доказать это любой комиссии.
Крайне взволнованный, Нодельман отошел от доски, сел. Наступила пауза, обычно называемая томительной…
— Владимир Михайлович", разрешите мне сказать пару слов, — поднялся со своего места Г.Н. Назаров, первый заместитель Мясищева. — Я просматривал основные конструктивные завязки и расчеты прочности по каркасу «пятидесятки». У меня сложилось мнение, что в конструкциях каркаса этой машины существенных весовых резервов нет. Во всяком случае, требуемых Селяковым сотен килограммов там не найти. Считаю необходимым рассмотреть этот вопрос специально, желательно у вас, подготовив его в деталях.
— Хорошо, Георгий Николаевич, — поднялся и Мясищев. — Я готов заняться этим спором "на меже", как только вы будете готовы. Скажем, через три дня. А прежде чем начать рассмотрение дел с энергетикой «пятидесятки», мне хотелось несколько слов сказать об особенностях нашего с вами сегодняшнего очень необычного бытия.
Мясищев вышел из-за стола и стал у доски так, что его стало хорошо видно всем участникам совещания.
— Итак, первая особенность нашего бытия, которую всем нам следует постоянно помнить, заключается в том, что, в отличие от нашего серийного стратегического самолета 201М, экипаж которого состоит из восьми человек, на борту нашего нового, тоже стратегического, но сверхзвукового самолета М-50 находятся только двое — летчик и штурман. Восемь и два, — как бы в раздумье повторил Мясищев и, сделав вдоль доски с плакатами несколько шагов, продолжал:
— Справиться со всем многообразием работ в длительном сверхзвуковом полете эти двое могут только при условии надежного функционирования таких невиданных ни в отечественной, ни в зарубежной авиации бортовых систем, как система автоматического управления самолетом, комплексная автоматическая система навигации и бомбометания, автоматическая система управления двигателями, автоматическая система обеспечения заданной центровки и другие. И над всем этим набором новшеств «нависает» энергетическая система, то есть собственно электросистема и механические приводы источников электроэнергии — электрогенераторов.
