4 марта, с утра, на Тушинском аэродроме, одну за другой совершает взлеты-посадки наш добрый старый УТ-3. Справа сидит приглашенный летчик Л. М. Максимов, а левое сидение занял наш шеф — пилот Юлиан Пионтковский.
Мы с Лонгиным Лисом прохаживаемся у ангара, притоптывая на морозце, и с нетерпением дожидаемся, когда же, наконец, окончится процедура ознакомления Максимова с новым для него самолетом, и мы усядемся в кабинах. Лис ворчит:
— И дернул меня черт связаться с твоим дурацким самолетом. Поехать бы мне поездом: сейчас как раз «Стрела» подходит уже к вокзалу в Ленинграде.
— Ладно тебе. Зато сразу очутимся на заводе, никуда и ехать не надо.
В этот момент, совершив последнюю образцовую посадку, Максимов самостоятельно подруливал к ангару, а Пионтковский демонстративно скрестил руки на груди. Самолет, поднимая вихри снежной пыли, сверкая на солнце металлическими винтами, решительно развернувшись, остановился на заправку.
Вылезшие летчики, разминаясь, подошли к нам.
— Что это вы, Юлиан Иванович, так придирчиво инспектировали Максимова, он же не первый день летает.
— Целей будете.
Когда мы наконец взлетели, внизу мелькнула плотная коренастая фигура с поднятой вверх рукой. Таким и остался навсегда в моей памяти замечательный человек и прекрасный летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Правда тогда я не знал, что вижу его в последний раз.
На заводском аэродроме нас встретили директор П. П. Скарандаев — бывший летчик-испытатель, главный инженер Я. Е. Шаройко и несколько незнакомых.
— А где Пехов, Капитонов, Шульман, Келларев? — спрашиваю я.
— Пехов, по вашему примеру, прыгнул с парашютом, — ответил Шаройко, — но у него случился шок, кольцо он так и не выдернул. Капитонов ушел на финский фронт добровольцем-лыжником и пока не вернулся, а Келларев сильно запил и в беспамятстве повесился.
— А Пахомов, наш бывший конструктор, где?
— При Гроховском он пошел, было, в гору, но когда эта афера лопнула, куда-то исчез.
— Ладно, — вмешался в наш диалог Скарандаев, — люди с дороги, небось проголодались, пошли.
Обедая, я показал Скарандаеву свое назначение и прочел на его грубо вырубленном лице плохо скрываемое недовольство.
— Главный конструктор у нас уже есть и КБ у него тоже. Зачем же нам еще один главный?
— Но самолеты-то вы строите только конструкции Яковлева — УТ-1, УТ-2, а теперь вот будете строить еще и УТ-3, при чем же здесь Бакшаев?
— У него есть задание на постройку самолета с крылом переменной площади с раздвижными секциями, этим он и занимается.
— Насколько мне известно, у него задание только на постройку аэродинамического макета, после продувок которого в трубе ЦАГИ еще будет решаться вопрос о таком самолете. А пока Лис будет продолжать курировать УТ-1, Синицын — исследовать поведение УТ-2 в режиме плоского штопора, а мне придется заниматься УТ-3 и координировать работу по всем яковлевским машинам. Кстати, Павел Петрович, как у вас дела с планом?
— План даем, как часы. Машину — утром, вторую — к обеду, а третью — вечером.
— Сверхурочных много?
— Обходимся без них.
— Ну, вы даете. Повсюду вкалывают, света белого не видят, а вы с прохладцей ходите в передовиках.
— Мы, ленинградцы, техникой и организацией берем.
Поселились мы с Лисом в «Октябрьской», где уже давно жил Синицын. Его подопечной машиной был двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2 с мотором М-11.
Самолет был по душе учлетам и инструкторам летных школ и аэроклубов, пока не обнаружилась его склонность переходить из крутого штопора в плоский, из которого он выходил неохотно. После нескольких зафиксированных катастроф началась паника и встал вопрос о снятии УТ-2 с эксплуатации и производства.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Проведя сложные исследования, Синицын совместно с летчиком-испытателем В. Л. Расторгуевым и инженером-методистом ЛИИ К. Н. Мкртычяном раскрыл тайну плоского штопора и тем самым спас УТ-2 от краха, а несколько потенциальных жертв — от смерти. С этой целью группа разъезжала по стране, демонстрируя в аэроклубах и авиашколах найденный метод вывода УТ-2 из плоского штопора. Этот цирк выглядел так:
— Покажите самолет, который не выходит из штопора.
— Вот он.
— Что с ним?
— Вывести его из штопора удалось только с помощью мотора.
Расторгуев садится в указанную машину, после набора метров 800 высоты совсем выключает мотор, снизив скорость, останавливает винт, штопорит отвесно, переходит в плоский штопор и, действуя одними рулями, на малой высоте благополучно выходит из этого штопора. После посадки начинался обстоятельный инструктаж.
Однако на этом проблема до конца не была решена. Осторожные заказчики потребовали проведения исчерпывающих исследований, включая перевернутый вид плоского штопора, что оказалось еще более трудным и неисследованным делом, чем и продолжала заниматься эта слаженная группа.
Принципиальным отличием плоского штопора от крутого являлось его свойство не подчиняться стандартным действиям летчиков. Вращаясь с бешеной скоростью, словно кленовый лист, самолет падает до самой земли, если только летчик не знает специфических приемов, отличных от инстинктивных действий.
Лонгин Лис был ведущим конструктором УТ-1 — маленькой юркой машины, с которой тоже было достаточно хлопот. Ему приходилось часто курсировать между Москвой и Ленинградом, оперативно разрешая возникающие вопросы.
На другом конце города находился еще один авиазавод, № 23, где был в то время аккредитован Олег Антонов в качестве представителя Яковлева. Там, параллельно с заводом № 47, был дополнительно запущен в серию самолет УТ-2, с оставлением на потоке сборочных линий давно освоенного заводом старейшего серийного У-2. Антонов держался в служебном отношении полностью независимо от нашей группы, но по выходным мы часто встречались, проводя досуг вместе.
Излюбленными местами наших походов, в которых принимала участие инженер-прочнист Елизавета Шахатуни, также командированная из ОКБ Яковлева, были Гатчина, Эрмитаж, Петергоф и, особенно, Русский музей. Антонов, старый ленинградский житель, знал толк в живописи, хорошо рисовал сам и был удивительно легок на подъем.
Как конструктора я узнал Антонова задолго до того, как понял его как реального человека. В начале 30-х годов нам, энтузиастам-планеристам, обучавшимся на тяжелом и неуклюжем учебном планере Игоря Толстых ИТ-4, представилась возможность пересесть на «Стандарт» конструкции Антонова. Здесь громоздкая и тяжелая хвостовая ферма уступила место легкой изящной балке, стальные расчалки внутри крыла со сложными металлическими узлами их креплений были заменены оригинальными фанерными лентами на гвоздях и клею. Неуклюжая сложная и тяжелая кабина была заменена легкой надвигающейся крышкой, которая ставилась на планер только в последний момент, перед взлетом. Не только летать, но и перетаскивать его по земле, что обычно сопровождает планерный спорт, стало несравненно приятнее и легче.
