Спасти самолет помогла радикальная замена силовой установки. На планер был установлен весьма удачный 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. на пятиминутном взлетном режиме (номинальная мощность у земли 1400 л.с.) и 1540 л.с. на высоте 2000 м.
ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем – в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте – апреле 1942-го. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 м. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне, запустили в серию на том же 21-м заводе, который планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.
Командир 5-го ГвИАП дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев вручает гвардейские знаки
Производство ЛаГГ-3 сохранилось на авиазаводе № 31 в Тбилиси, где имелось только деревообрабатывающее оборудование и соответствующие рабочие кадры. В 1943 году там собрали 1065 «лаггов» и в 1944-м – еще 229, после чего выпуск окончательно прекратился, достигнув в сумме 6528 машин.
Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение – две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа – 2,55 кг).
Вручение гвардейского знамени 5-му ГвИАП. Со знаменем – Герой Советского Союза Г.Д. Онуфриенко. Калининский фронт, декабрь 1941 г.
Затем, к концу того же года, от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь крыла облегченной машины – 183 кг, что было все же немного больше, чем на «Мессершмиттах» и на «яках». Зато удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном – 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый «Мессершмитт» Bf 109F-4, широко применявшийся в тот период на советско-германском фронте. Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно скороподъемность и скорость на больших высотах. Но были и обнадеживающие моменты. За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «Фридриха».
Командир 823-го БАО майор И.С. Тютюнник поздравляет командира эскадрильи 5-го ГвИАП капитана В.И. Попкова с совершенным тараном. 19.02.1945, 1-й Украинский фронт, аэродром Грюнберг
По горизонтальной маневренности новый советский истребитель практически сравнялся с «Мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.
Ла-5 на конвейере завода № 21 в г. Горький (архив Г. Серова)
Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем – еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 года на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на ранее выпущенных машинах их монтировали непосредственно на фронтовых аэродромах.
Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых – плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая летом 55–60 градусов, помноженная на риск оказаться «замурованными» в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.
Эшелон с Ла-5 движется на фронт
Если в сравнении с Bf 109F-4 летные данные Ла-5 выглядели сопоставимо, то на фоне Bf 109G, появившегося на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4–6 км «Густав» летал быстрее «лавочкина» на 60–70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров, у Ла-5 оставалась небольшая, 10–15-км «форсажная фора». Превосходство Bf 109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот «Густав» шел вверх на 2–3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «Мессершмитта» достигало 7–8 м/с, что делало для советских летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.
Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог неограниченное время работать на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.
На сборочном конвейере Ла-7
В ноябре 1942 года самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Так же как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника.
Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при летных перегрузках, а главное – позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную – на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили «на поток» и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы «ФН» («форсированный с непосредственным впрыском»). В апреле 1944-го М-82ФН в честь его главного конструктора А.Д. Швецова переименовали в АШ-82ФН.
