В результате проведения целого ряда испытательных полетов на больших высотах наш третий реактивный истребитель, F-86, был оборудован герметической кабиной и установкой для кондиционирования воздуха, более совершенной, чем на предыдущих самолетах. Это намного улучшало положение пилота при полетах на больших высотах. Например, при полете на высоте 14 000 м в кабине поддерживается давление, соответствующее высоте 7000 м. Таким образом, летчик чувствует себя гораздо лучше, так как ему не приходится дышать кислородом под давлением.
Мы проводили эксперименты с различными типами кислородных масок и различными системами подачи воздуха. Раньше с увеличением высоты нам приходилось регулировать подачу кислорода вручную. В таких условиях после трех-четырех полетов я чувствовал себя к концу дня так, словно в течение 20 часов шел пешком. В новых же системах подача кислорода увеличивалась автоматически, что значительно облегчало положение пилота, сохраняя его энергию.
Кислородные маски старого типа были неудобными, так как они должны были плотно прилегать к лицу, чтобы исключить возможность утечки кислорода. Такими же неудобными были старые летные шлемы, делавшиеся из кожи и материи. В реактивных самолетах при полетах на больших скоростях, когда вследствие постоянной тряски пилот стукается головой о фонарь кабины, эти шлемы совершенно не защищали его от ударов. Обе эти проблемы были разрешены, когда в Райт-Филде была создана новая предохранительная каска для пилотов, реактивных и ракетных самолетов. В настоящее время такими жесткими пластмассовыми касками пользуются, все пилоты, летающие на реактивных самолетах.
Одновременно мы проводили испытания нового противоперегрузочного костюма, необходимого для летчиков, летающих на скоростных самолетах. Такой костюм предохраняет пилота от воздействия на него больших перегрузок, возникающих при резких маневрах самолета. Без противоперегрузочного костюма при больших отрицательных или положительных перегрузках у пилота происходит сильный прилив крови или же, наоборот, сильный отлив крови от головы. Мы часто проходили тренировку на центрифуге, где для каждого пилота определялось значение перегрузок, которые он мог выдержать. После определения максимального значения выдерживаемой пилотом перегрузки на каждого из нас надевали противоперегрузочный костюм, для того чтобы узнать, насколько он позволяет увеличить значение перегрузки. У меня, например, в костюме значение максимально выдерживаемой перегрузки увеличивалось почти на 1 g. Эта величина для каждого человека различна и зависит от его физических данных.
Усовершенствовав кабину и облегчив пилоту пребывание в ней во время полета, мы взялись за решение вопросов, связанных со случаями, когда пилот вынужден выброситься с самолета. Теперь пилот уже не мог просто вылезть из самолета через борт и прыгнуть с парашютом; на реактивном самолете, летящем со скоростью около 1000 км/час, летчика неизбежно отбросило бы мощной струей воздуха, и он, ударившись о хвост, разбился бы насмерть. Таким образом, необходимо было такое приспособление, которое выбрасывало бы пилота из самолета так, чтобы он не задевал за хвостовое оперение, и мы пришли к мысли о катапультирующем сиденье, которое широко используется на самолетах в настоящее время.
Параллельно с решением проблемы выбрасывания пилота из самолета мы работали над усовершенствованием парашюта летчика. Парашюты старого типа, помещавшиеся на сиденье под летчиком, не могли применяться вместе с катапультирующим сиденьем, так как при катапультировании они всегда оказывались поврежденными. После ряда испытаний мы пришли к выводу, что в этом случае более пригодными являются наспинные парашюты, которые служат той же цели, что и укладываемые на сиденье. В настоящее время все еще продолжается разработка такого типа парашюта, который отвечал бы всем необходимым требованиям при катапультировании. А пока пилоты пользуются наспинными парашютами.
В связи с большими скоростями реактивных самолетов необходимо было также решить ряд вопросов, связанных с самолетовождением. Летя на скорости около 1000 км/час, пилот должен был иметь приборы, по которым он в любой момент мог бы узнать свое местонахождение, высоту и курс. Ему необходимы были также приборы, с помощью которых он мог бы совершать посадку ночью или в плохую погоду. Это имело особенно большое значение для реактивных истребителей, у которых запас горючего быстро иссякал вследствие большого его расхода. Чтобы решить эти проблемы, мы разработали сразу несколько программ испытаний.
В Райт-Филде впервые была опробована система управления заходом на посадку, в которой для обеспечения выхода самолета на посадочную полосу наземный радиооператор использует радиолокатор. Мне пришлось участвовать в отработке порядка действий пилота во время выполнения захода на посадку с использованием этой системы. В Райт-Филде прошла испытания также «система слепой посадки» (посадка по приборам), которая обеспечивает выполнение захода на посадку и ее выполнение при полном отсутствии видимости земли. Нам пришлось совершить немало полетов для отработки этой системы.
Другим нововведением явилась установка на самолетах усовершенствованного радиокомпаса. В связи с тем что с появлением новых реактивных самолетов F-80 и F-84 точность выхода самолета к цели оказывала большое влияние на успешное выполнение задания, мы настаивали на том, чтобы все самолеты имели радиокомпасы. Я совершил немало полетов в условиях ограниченной видимости, когда под самолетом расстилался плотный слой облаков, а над ним было чистое небо, и во всех случаях наличие на самолете радиокомпаса обеспечивало точный выход самолета на свой аэродром и заход на посадку. Если раньше нам приходилось терять много времени, ожидая летной погоды, то с появлением новых средств самолетовождения потеря времени свелась к минимуму.
На реактивных самолетах с большими скоростями пилоту становится все труднее управлять самолетом. Ему уже не хватает физической силы, чтобы преодолеть возросшее давление воздуха на рулевые поверхности. Поэтому, для того чтобы облегчить пилоту управление самолетом, на всех реактивных самолетах начиная с F-80 начали устанавливать гидравлические бустерные системы. Нам пришлось совершить много полетов для проведения испытаний различных бустерных систем управления, вплоть до таких, как постоянно действующая бустерная система, установленная на самолете F-86 Е. По мере увеличения скоростей полета самолетов проблема управления самолетом приобретает все более важное значение. Истребитель "F-84 Сэйбр" 2*, который совершил свой первый полет в 1948 году, явился первым в США реактивным самолетом со стреловидным крылом. Применение немецкой теории стреловидного крыла к американскому самолету было огромным шагом вперед в развитии авиации в США и во всем мире. У нас появился самолет тактической авиации с летными данными, намного превышающими летные данные прежних реактивных самолетов с прямым крылом. У самолетов со стреловидным крылом значительно уменьшалось лобовое сопротивление, а скорость увеличивалась.
