Я мечтал летать на F-86. Этот самолет взлетал и садился с «задранным» носом, так как стреловидная форма его крыльев приводила к уменьшению их подъемной силы и поэтому для компенсации этого уменьшения необходимо было увеличивать угол атаки. На первых трех самолетах F-86 был установлен двигатель «Элисон J-35», который применялся также и на F-84, поэтому улучшение летных данных по сравнению с F-84 было незначительным. Но, когда на самолетах F-86 нового выпуска начали устанавливать более мощный двигатель «Дженерал электрик J-47», летные данные их намного улучшились.
С этим двигателем F-86 устанавливал новые рекорды скорости. В настоящее время почти все наши новые реактивные истребители и бомбардировщики имеют стреловидную форму крыла. Единственным исключением у нас является «Р-104 Старфайтер», у которого прямое крыло. Этот самолет — воплощение совершенно новой теории, выдвинутой Келли Джонсоном из фирмы «Локхид».
По мере создания новых реактивных самолетов мы испытывали новые, более мощные двигатели. В то время реактивные двигатели только-только начали появляться. Первые двигатели «Элисон J-ЗЗ», которые устанавливались на F-80, развивали тягу около 1350 кг. Сейчас эти двигатели имеют тягу, равную 6750 кг. Мы проводили различные испытания, стремясь добиться получения большей мощности. Для увеличения мощности двигателя на взлете в камеры сгорания двигателя впрыскивался спирт.
После того как фирма «Элисон» усовершенствовала двигатель J-35, который устанавливался на самолете F-84, его тяга значительно увеличилась.
Реактивные двигатели с осевым компрессором обеспечивают большую подачу воздуха в камеры сгорания двигателя. С их помощью можно уменьшить расход горючего и увеличить дальность полета или же за счет резервов мощности двигателя увеличить скорость полета. Реактивные двигатели принесли с собой и новый вид горючего — в основном очищенный керосин, но это — дорогое горючее; поэтому мы постоянно испытывали более дешевые топлива с целью найти такое, которое не уступало бы керосину по эффективности. В результате мы остановились на топливе Jp-4 — смесь керосина и бензина. Ныне на реактивных самолетах в основном используют именно это топливо.
В первый период испытания реактивных самолетов мы стремились добиться, чтобы они могли летать в любых условиях. Для достижения максимальной эффективности реактивных самолетов необходимо было приспособить их для действий в любой части света и при любой погоде. Для испытаний самолетов в условиях полярной зимы вскоре после войны была организована база в Лэд- Филде, возле Фэрбенкса (на Аляске). Здесь самолеты испытывались в зимнее время.
Зиму 1947/48 года я провел в Лэд-Филде. Занимая должность заместителя начальника базы, я проводил испытания самолета Р-51, двух самолетов F-80, одного F-84, одного В-50, а также двух Т-6, крылья которых были изготовлены из магниевого сплава. Мы столкнулись с рядом проблем, касавшихся как самих самолетов, так и потребляемого ими горючего. Например, мы обнаружили, что в случае, если горючее Jp в течение продолжительного времени попадало на резиновые шины колес, шины размягчались и теряли свою форму. Ночью они смерзались и затвердевали, а на следующее утро пилот обнаруживал на шине плоское пятно, которое могло вызвать аварию самолета при взлете или посадке. Фирма-изготовитель учла наши замечания и стала производить такую резину, которая не теряла своих качеств от соприкосновения с горючим.
Другой серьезной проблемой было образование в топливе при температуре ниже нуля кристаллов льда, которые забивали фильтры, что приводило к прекращению подачи горючего в камеру сгорания. Наша совместная работа с фирмой «Локхид», детищем которой был самолет F-80, привела к созданию системы антиобледенения фильтров. Автоматическая помпа подавала на фильтры спирт, который растворял лед. Эта проблема была решена ценой жизни нескольких пилотов, но в начальный период испытаний реактивных самолетов это было неизбежно.
В декабре 1948 года меня послали в Лос-Анжелес на завод фирмы «Норт америкен авиэйшн». Я должен был получить один из новых самолетов F-86 и перегнать его в Дейтон, (Самолет прошел заводские испытания, и на нем разрешалось делать перелеты на большие расстояния.) До этого времени мне еще не приходилось летать на новом самолете со стреловидным крылом.
Перед отлетом из Райт-Филда я получил подробную информацию о самолете от опытных пилотов, а в Лос- Анжелесе мои знания проверил Джордж Уэлч — главный пилот-испытатель фирмы «Норт америкен». Самолет был прекрасен. Я запустил двигатель, помахал на прощание Джорджу и, взлетев, взял курс на Огайо. В то время дальность действия самолета позволяла мне пролететь без заправки около 800 км. Точных указаний о посадках на промежуточных аэродромах для заправки топливом у меня не было, и я мог решать этот вопрос по-своему усмотрению.
Я убрал шасси и начал набирать высоту. Подо мной проплыли калифорнийские горы, впереди простиралась окрашенная в коричневые тона пустыня Мохаве. На высоте 12 000 м я перевел самолет в горизонтальный полет и полностью открыл дроссель. Мой маленький самолет без всякого усилия развил максимальную скорость. На скорости 0,9М я сделал переворот через крыло и начал пикировать змейкой, продолжая набирать скорость.
Когда скорость самолета приблизилась к звуковой, самолет начало трясти и шум воздушного потока над кабиной перешел в свист. При скорости 0,96М самолет резко встряхнуло. В этот момент его можно было сравнить с собакой, стряхивающей с себя воду. Правый руль поворота начало мелко трясти, так как его захватила волна сжатия. Затем я увидел, как стрелки указателя скорости и высотометра начали быстро вращаться: тряска прекратилась. В кабине сразу стало тихо, и я понял, что самолет преодолел звуковой барьер.
Слышался только свист воздуха над фонарем кабины. Я был горд и счастлив. Самолет бесшумно несся к земле со скоростью 350 м/сек. Пора было выводить самолет из пикирования. На высоте 6000 м я начал медленно тянуть ручку на себя, следя за тем, чтобы вывод не получился резким и не возникли большие перегрузки. Самолет постепенно выходил из пикирования, и, когда он снова перешел в режим горизонтального полета, я взял курс на аэродром в Мюроке, который уже был виден вдали» Хотя у меня еще оставался запас горючего, я решил сесть в Мюроке, поскольку мое задание не предусматривало определенного аэродрома приземления. Кроме того, мне хотелось как-то отметить свой первый сверхзвуковой полет.
За четыре года моей работы в Райт-Филде мне приходилось встречаться и работать со многими известными пилотами гражданской авиации. Большинство из них, такие, как Джордж Уэлч и Дэн Дарнелл из фирмы «Норт америкен», испытывали самолеты для авиационных фирм. Этим они и жили. Кроме того, некоторые летчики принимали участие в состязаниях самолетов на скорость. Такие пилоты, как Тони Левьер и Фиш Сэлмон из фирмы «Локхид», Джек Вулэмз, Скип Циглер и Тэкс Джонстон из фирмы «Белл» (последний в настоящее время является начальником летно-испытательного отдела фирмы «Боинг»), были большими специалистами своего дела, и я, восхищаясь ими, всегда старался перенять у них опыт.
