он знает свое место, это другие – им предложи должность министра, и они сразу примут эту должность. Редкий по скромности человек и специалист.
В районе теперь было два авиапредприятия, вернее аэропорта: на севере – Соврудник, на юге – Мотыгино, и две площадки для приема самолетов малого класса в Первомайске и Машуковке. В Мотыгино аэропорт был на острове, и все неприятности ежедневно шли оттуда в райком. Надо было что-то решать с постоянным аэродромом круглогодового действия. Предложений было несколько, где строить аэродром. Были даже временные площадки, но везде грунт был или сильно глинистый, или заболоченный – как шел дождь, все раскисало.
Пригласили мы в район начальника управления ГВФ Михайлова, чтобы с ним определиться, где начать строительство аэродрома. Государство выделить средства централизованно отказывалось – стройте, как можете, хозяйственным способом, а это, как сможешь «выдавить» с хозяйственников. Михайлов вместе с нами посмотрел все предлагаемые места для аэродрома, пообещал, что пришлет своих специалистов для изыскания и разработки проектных решений, но от финансирования тоже отказался.
Выбор все-таки пал на площадь, где сейчас функционирует Мотыгинский аэропорт, но с ним тоже была трудность, поскольку эта площадь попадала в зону затопления будущей ГЭС в районе Абалаково на Енисее, как и само Мотыгино. Тогда же с Михайловым мы оговорили всю сеть новых аэродромов и площадок для открытия воздушного сообщения в целом по районам. Прибавилась Горевка, Орджоникидзе, Партизанск, Южно-Енисейск, Пит-Городок, Еруда, Вельмо, Вангаш, Мурожный, Кирсантьево, Ишимба. Самолетами нас должны были обслуживать авиаотряды Енисейска и Красноярска. В районе постоянно базировались всего лишь несколько самолетов Ан-2 и вертолеты для геологов и лесной охраны. И эту программу мы выполнили в течение нескольких лет.
Поскольку для телефонизации района средства тоже не выделялись, мы обратились к начальнику краевого управления связи Пережогину и с ним полюбовно договорились – строительство хозспособом – его техническое руководство, получение фондов в то время дефицитного биметалла для проводов. Первым делом нужно было установить надежную связь с краевым центром по линии, а с другими населенными пунктами по радио. Для этого мы собрали в райкоме всех представителей предприятий и организаций, причем первых руководителей, и дали им директиву для всех – строить и аэродромы, и телефонную связь за счет внутренних резервов, мобилизации трудовых ресурсов за счет своих кадров. Но строить мы обязаны, потому что от этого зависит наша работа и жизнь всех трудящихся Мотыгинского района.
Расписали за каждым предприятием участок будущей телефонной линии по километрам, на них нужно было вырубить просеку требуемой ширины и установить телефонные столбы по трассе до самого Енисея, а там управление связи нас подключит к своим сетям. А по аэродрому расписали выделение землеройной техники и самосвалов. И вот таким путем удалось снять с плеч, казалось бы, неразрешимую проблему. Пришлось некоторым испортить настроение и привлечь к партийной ответственности за невыполнение договоренности.
Оставалась нерешенная проблема транспорта – соединить дорогой круглогодового действия Мотыгино – Соврудник. Когда нас объединяли, то зав. промышленно-транспортным отделом крайкома говорил: «О чем вы печалитесь? Для того чтобы проложить шоссе в 70 км, такому краю, как Красноярский, ничего не стоит». А когда пришли к нему за советом, как нам этот вопрос решить, то он нас послал в совнархоз. А там нам говорят: «У лесников и золотопромышленников на эти цели средств нет, идите в крайисполком, там есть управление дорожных и шоссейный дорог, и пусть оно решает районные дела». В общем, мы прошли все инстанции, но вопрос не продвинулся. Тогда решили попробовать сделать между п. Партизанском и Брянкой зимник, вдоль которого потом пройдет ЛЭП от Раздолинска на Соврудник, а затем строить шоссейную дорогу. В Брянке у нас была транспортная контора крайавтоуправления, начальник Г.Г. Лисенко.
Это была наша местная программа, как обустроить новый район, а глобальная – союзная программа развития народного хозяйства Нижнего Приангарья – планировалась, решалась, рассматривалась в совнархозе и центральных ведомствах Москвы. Заинтересованность этими районами была большая и в ЦК, и в правительстве.
Гостей тогда к нам приезжало много, и самого высокого уровня, не успевали встречать и провожать. А вот с размещением их у нас всегда были проблемы – не было гостиниц соответствующего уровня, а накормить и напоить проблем не было. Летом можно было вывести их на Ангару и накормить настоящей ангарской ухой из стерляди, тайменя и окуня.
Район по территории был огромный, я часто ездил и в Северо-Енисейск, поскольку мои бывшие земляки ко мне ревностно относились, даже стали говорить, что я больше внимания в своей работе уделяю югу. Размежевание все же существовало, да и руководящие партийные и советские органы разместились в бывшем Удерейском районе. Мне самому не нравилось даже само название района – Мотыгинский, ведь эта промышленно-производственная зона должна чем-то отличаться и в названии, а не называться от деревенского слова «мотыга». Чтобы повысить промышленный статус района, я написал докладную записку на имя Красноярского промышленного крайкома с предложением дать району географическое название Нижнеангарский и п. Мотыгино переименовать в Новоангарск. Пустил пробный шар, послал докладную в крайком, но там этот вопрос официально не обсуждался, и дело заглохло.
О речниках. Я забыл назвать еще одну организацию речного ведомства, базирующуюся в Мотыгино и в Рыбном. Это технический участок Енисейского бассейнового управления пути, который занимался речной обстановкой всей р. Ангары до Иркутской области. Его буи, бакены и створы обеспечивали судоходство на Ангаре днем и ночью, кроме этого, тех. участок вел в большом объеме дноуглубительные работы в шиверах, порогах и перекатах с применением взрывных работ и земснарядов. Длительное время возглавлял этот участок Матонин, известный моряк и речник. Он и внешностью походил на моремана, всегда в форме, выглаженный, с небольшим брюшком, и всегда выглядел эффектно. Из этой организации мне запомнились многие руководители и специалисты. Люди были образованные, окончившие институты водного хозяйства, и считались районной интеллигенцией. В подразделениях тех. участка всегда был порядок, как у моряков, которых в жизни я глубоко познал. Воспитанниками этого предприятия были речники, которые потом возглавили крупные подразделения флота на Волге, Каме, Енисее и Оби: Новиков, Николай Павлович Жигалин, Гатин, Попович, ставший главным инженером БУПА, к великому сожалению, рано ушедший из жизни, Матонин и другие.
Правда, из речников мне не удалось никого выдвинуть на работу в партийные органы, они свою работу ценили больше, она для них была интересней. Очень симпатичным, интересным как мужчина и уважаемым руководителем Енисейского БУПА был Юрий Павлович Зоммер.
Долгая бескорыстная дружба меня связывает с Николаем Терентьевичем Колпаковым, отцом города Лесосибирска.
