Как-то на посадке у И-16 сломался боковой подкос шасси, и самолет в конце пробега завалился на крыло. Обсуждая итоги полета, Поликарпов сказал Чкалову, что шасси отвечает существующим нормам прочности. Поскольку речь зашла о прочности самолетных конструкций, надо пояснить, что самолеты-истребители, на которых летал Чкалов в 1920-е годы, создавались, базируясь в основном на предыдущем опыте развития авиации и их эксплуатационная перегрузка не более четырех единиц. Первые отечественные нормы прочности были разработаны в ЦАГИ в 1926 году. Спустя пять лет они были уточнены, и с их учетом создавался И-16.
Чкалова не удовлетворил ответ Николая Николаевича, и он стал настаивать на необходимости усиления стоек шасси и, чтобы убедить Николая Николаевича, сел в другой И-16, и, получив разрешение, взлетел, сделал круг над аэродромом и, имитируя ошибку неопытного летчика, на глазах у всех присутствовавших на аэродроме сломал шасси. В итоге все же пришлось не только усилить опоры, но уточнить нормы прочности шасси. Новый же нормативный документ по прочности самолетных конструкций был разработан в 1937 году.
Чкалов сыграл большую роль в доводке истребителя. Однажды в полете отказало управление машиной. Самолет был посажен с большим трудом, но разбит. Валерий Павлович же, в знак своей уверенности в машине, оторвал кусок обшивки и на ней написал: «Самолет хороший, надо продолжать испытания».
Чкалов боролся за самолет и тогда, когда нарком Орджоникидзе снял И-16 с испытаний. Он поехал к нему в наркомат и сумел убедить в необходимости продолжить испытания машины. Это способствовало быстрому освоению истребителя не только в производстве, но и летчиками строевых частей.
В 1934 году производство И-16 освоил Горьковский авиационный завод. В испытании первых образцов серийной продукции участвовал и Чкалов.
Первой модификацией истребителя стал ЦКБ-12 бис с более мощным двигателем М-25, впервые опробованный в воздухе 18 февраля 1934 года Валерием Павловичем. Замена двигателя тогда позволила увеличить максимальное значение скорости с 350 до 395 км/ч, сделав И-16 самым скоростным истребителем мира.
Истребитель И-16 постоянно совершенствовался. На нем устанавливали новые более мощные двигатели, усиливали вооружение, спроектировали и запустили в серийное производство двухместный учебно-тренировочный вариант УТИ-4, так называемую «спарку». И все это следовало испытать, довести до кондиции. А работа испытателя – это постоянный риск.
Так, в 1935 году в одном из полетов на километраж (полет на малой высоте с целью определения истинных скоростей самолета на разных режимах) на И-16 (видимо, тип 4) в Горьком, где развернулся его серийный выпуск, разрушился двигатель, работавший на максимальном режиме. Пилот немедленно выключил зажигание мотора и перевел машину в набор высоты. Из-под капота брызнуло масло, залепив лобовое стекло фонаря кабины. Чкалов, сдвинув фонарь вперед (такая особенность была у самолета) и осмотревшись, увидел под собой лес.
Подтянул привязные ремни и, казалось, плавно стал сажать машину на верхушки елей. Послышался скрежет цеплявшихся веток, ломая которые самолет терял скорость. У земли «ишачок» неожиданно перевернулся, и Чкалов ощутил сильный удар по голове. Но все обошлось.
В. П. Чкалов после аварии в 1935 году
Когда началась Великая Отечественная война, истребитель И-16 стал главной силой, противодействовавшей немецким «юнкерсам», «дорнье» и «мессершмиттам», сдерживая продвижение гитлеровских войск. Особенно побаивались пилоты люфтваффе последних вариантов И-16, оснащенных 1100-сильными двигателями М-63 и пушками, отличавшихся от ранних машин мачтой антенны радиостанции.
И в этом есть немалая заслуга Чкалова, пробившего дорогу поначалу казавшемуся некоторым руководителям авиапрома и ВВС неудачным самолету, выдержавшему испытания шестью войнами. Именно на И-16 в первый день войны летчик И. И. Иванов, израсходовав все боеприпасы, совершил первый воздушный таран. И-16 закончил свою боевую карьеру на заключительном этапе Второй мировой – в войне с Японией.
Работа над книгой о Чкалове – это не только поиск новых документов в архивах, но обращения к предыдущим изданиям, в коих можно найти порой редкие фрагменты из биографии летчика. Не стала исключением и книга А. Магида «Большая жизнь». Я прекрасно помню, как бегал в поисках ее по московским магазинам, найдя около Крымского моста, и не зря. Она тоже пролила свет на биографию Чкалова. Так, выяснилось, что в 1936 году Валерий Павлович облетал и фактически дал путевку в жизнь И-16, вооруженному пушками ШВАК.
«Пушки пришлось устанавливать,– рассказывал инженер А.Г.Ротенберг,– в крыле (центроплане) так, что зазоры между выступавшими вперед их стволами и концами лопастей были всего по 34 мм.
– Я запомнил на всю жизнь те томительные минуты, когда мы с Поликарповым ожидали на аэродроме возвращения из зоны стрельбы Валерия Павловича Чкалова на И-16 с пушками.
Заметив мое волнение, Николай Николаевич сказал:
– Это не последнее испытание. В жизни конструктора немало тревожных моментов, но необходимо все время совершенствовать свои конструкции, несмотря на трудности и опасности».
Надо сказать, что И-16 оказал большое влияние на дальнейшее развитие самолетов-истребителей в нашей стране. Под его влияние попали конструкторы А. В. Сильванский и В. П. Яценко, создавшие соответственно истребители И-220 и И-28 с двигателями воздушного охлаждения. Последний из них продемонстрировал высокие летные данные, но упрямый характер Владимира Панфиловича и последовавший вскоре отказ руководства ВВС страны не позволили довести машину до кондиции.
Истребитель И-16 (тип 5) с мотором М-25 взлетной мощностью 715 л. с. Длина – 5,9 м, размах крыла – 9 м, площадь крыла – 14,54 м2. Взлетный вес – 1460 кг. Максимальная скорость – 454 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,3 мин. Дальность полета – 820 км. Практический потолок – 9200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.
Будучи летчиком-испытателем КБ Поликарпова, Чкалов пришел к выводу, что конструкторы, рабочие, создающие самолеты, должны проникнуться важностью выполняемой ими работы, осознать, что от результатов их труда в конечном итоге зависит не только благополучное завершение полета, но и победа в бою. И он предложил создать при аэроклубе завода летную школу для его сотрудников, добившись выделения учебного самолета У-2 и став их инструктором. Эта идея Чкалова получила широкое распространение и на других предприятиях, причем не только до войны, но и спустя десятилетия после окончания Великой битвы. Так, будучи сотрудником ЦАГИ, мне довелось летать на планерах в «аэроклубе» института. Причем Планерная станция, организованная летчиком-испытателем В. В. Винницким, находилась в Крыму, в Коктебеле – «орлином гнезде» советских летчиков.
