В самой верхней точке той большой дуги, по которой самолет должен был совершить свой путь к земле, он задержался на мгновение, содрогнулся, подобно обессилевшей птице, и начал оседать вниз. Х-1 продолжал лететь вперед, хотя запас его кинетической энергии уменьшился и высотомер показывал, что он падает вниз к земле. Некоторое время нос самолета все еще был поднят, затем он медленно опустился, и самолет перешел в горизонтальный полет. У меня не было времени думать, установил ли я новый рекорд высоты. Только потом, по показаниям приборов было определено, что это действительно так. В этом полете мне предстояло проделать еще несколько маневров для испытания самолета — несколько резких переходов на углы атаки, близкие к критическому, при полете на сверхзвуковой скорости. Для того чтобы достичь сверхзвуковой скорости, я перевел самолет в крутое пикирование.
Стрелка указателя скорости опять поползла вверх, и на высоте 19 000 м при скорости 1,1М я резко потянул ручку на себя и перевел стабилизатор в крайнее положение, необходимое для подъема носа самолета. Нос самолета начал медленно подниматься к линии горизонта… Вдруг, внезапно потеряв скорость, Х-1 начал резко колебаться вокруг всех своих осей, пока я не перевел стабилизатор в положение, соответствующее опусканию носа самолета. Судорожные колебания самолета прекратились так же внезапно, как и начались, и, когда самолет стал снова управляемым, я еще раз перевел его в крутое пикирование.
Дальше все шло по установленному порядку. Набрав скорость при пикировании, я переходил к набору высоты, пока самолет не начинал терять скорость, затем снова переводил его в пикирование. Я выполнил несколько коротких наборов высоты, разгоняя скорость на пикировании до максимально возможной и не теряя при этом слишком много высоты. Это продолжалось до тех пор, пока Самолет не оказался на высоте 9000 м. Лететь так было одно удовольствие. Затем Чарлз Игер по радио дал мне курс домой, и вскоре его самолет уже летел рядом.
Мы вместе снижались в направлении нашего аэродрома. F-80 находился сзади и немного ниже меня, направляя меня по радио к аэродрому. На моем самолете двигатель не работал, и, кроме того, Х-1 не был тактическим самолетом. Однако с высоты 1500 м я сделал обычный для истребителей заход на посадку. На скорости 480 км/час я оторвался от F-80, выпустил шасси, потом основную ногу, щитки, зашел на посадку и сел.
Официально новый мировой рекорд не был объявлен, так как приборы, с помощью которых в то время определялась высота, были недостаточно точными. Тем не менее мы не сомневались, что существовавший рекорд высоты, равный 22 000 м, был превышен по меньшей мере на 300 м. Я же лично гордился тем, что поднялся на такую высоту, которой никогда не достигал еще ни один человек.
Во время полета на Х-1 все мое внимание было приковано к тому, чтобы выдержать режим, необходимый для достижения требуемой высоты при минимальном расходе горючего. В мою задачу входило также определение скорости, на которой должен происходить в этих условиях набор высоты.
По мере приближения к сверхзвуковой скорости (между 0,9 и 1М) самолет подвергался сильной тряске… Лучшим способом для решения этой проблемы был путь непосредственных испытаний. Набор высоты (с сохранением постоянной скорости полета) при переходе с дозвуковой к сверхзвуковой скорости происходит при значительной тряске, а это снижает эффективность полета. Набор же высоты на сверхзвуковой скорости происходит более спокойно, однако при таком режиме полета расходуется много горючего.
В конце концов после целого ряда испытательных полетов и изучения полученных данных мы пришли к компромиссному решению. До высоты 13 700 м полет должен совершаться на дозвуковой скорости, равной от 0,8 до 0,9М. Тряска возникает на скорости от 0,9 до 1М. Поэтому на высоте 13 700 м самолет переводился в горизонтальный полет, а скорость доводилась до сверхзвуковой. Затем я резко поднимал нос самолета и начинал набор высоты на сверхзвуковой скорости вплоть до того момента, когда запас топлива полностью исчерпывался.
Это была идеальная схема набора высоты. Однако Х-1 имел обыкновенные рули управления, включая регулируемый стабилизатор, который не предназначался для полета на очень больших скоростях. В результате этого я обычно был всецело поглощен управлением рулями и у меня почти не оставалось времени для того, чтобы следить за соблюдением правильного режима набора высоты.
Х-1 был небольшим самолетом, его вес без горючего был равен 2800 кг. Поэтому, когда топливо сгорало, тяга двигателя становилась почти равной весу самолета. Вследствие этого к концу набора высоты мой самолет летел почти вертикально, в то время как скорость набора продолжала расти. При таком крутом подъеме из кабины невозможно было видеть землю. Это очень затрудняло сохранение постоянного угла подъема.
Такой крутой угол подъема мог привести также к другому неприятному явлению, которое, однако, не представляло опасности ни для меня, ни для самолета. Дело в том, что система подачи топлива из баков в двигатель была устроена так, что при крутом подъеме топливо не попадало в двигатель, в результате чего он выключался. (Трубопроводы, по которым подается горючее в двигатель, подсоединены к нижней части баков. Поэтому при большом угле набора высоты, когда в баках остаётся ужё мало горючего, оно пёреливается к задним стенкам баков и не попадает в трубопроводы. Во избежание этого набор высоты с большим углом подъема необходимо было производить по восходящей спирали, во время которой действуют положительные перегрузки. Если этого не делать, то даже незначительная отрицательная перегрузка, действующая против силы тяготения, приведет к тому, что горючее в баках переместится к верхним стенкам. В этом случае подача горючего прекратится и двигатель сразу же выключится.)
Поднимаясь на Х-1, мы всегда пытались достичь максимально возможной высоты, поэтому даже после прекращения работы двигателя я продолжал подъем до тех пор, пока самолет обладал достаточной для этого инерцией. Однако сразу после выключения двигателя самолет получал обратное ускорение. Слабый шум двигателя и вибрация прекращались, а у меня появлялось странное ощущение полного одиночества и оторванности от земли. Летчики, сопровождавшие меня, были далеко внизу, я же оставался совершенно один, испытывая это необычное чувство.
В то время у нас не было возможности точно определить высоту, на которую мы поднимались. Х-1 был оборудован грубым высотомером, который фиксировал высоту лишь через каждые 3000 м до 24 000 м, но он совершенно не отвечал требованиям, предъявляемым к высотомеру. Кроме того, на самолете был установлен стандартный высотомер, дававший более точные показания, но он был рассчитан на высоту не более 15 000 м. Махометр тоже не отвечал требованиям: его необходимо было выключать уже на высоте 15 000 м. Таким образом, когда мы забирались слишком высоко, нам приходилось определять скорость и высоту весьма приблизительно.
