В то время у нас не было возможности точно определить высоту, на которую мы поднимались. Х-1 был оборудован грубым высотомером, который фиксировал высоту лишь через каждые 3000 м до 24 000 м, но он совершенно не отвечал требованиям, предъявляемым к высотомеру. Кроме того, на самолете был установлен стандартный высотомер, дававший более точные показания, но он был рассчитан на высоту не более 15 000 м. Махометр тоже не отвечал требованиям: его необходимо было выключать уже на высоте 15 000 м. Таким образом, когда мы забирались слишком высоко, нам приходилось определять скорость и высоту весьма приблизительно.
Многие спрашивали меня, не испытываю ли я чувства страха, не путаются ли мои мысли, когда я летаю на Х-1. Я говорю правду, когда отвечаю отрицательно. Обычно летчик, сознавая, что его ожидает множество явных и неожиданных опасностей, ib каждом испытательном полете держится наготове. Более того, он чувствует, что на нем лежит ответственность за сохранность дорогостоящей машины, которая имеет большое значение как для ВВС, так и для фирмы-изготовителя. Подобные Ёещй не могли меня не беспокоить, однако Чувства страха я не испытывал.
Я получил хороший инструктаж о самолете Х-1 и о том, чего можно от него ожидать. Данные продувки в аэродинамической трубе и опыт других пилотов, летавших на Х-1, помогли мне заранее получить представление о его поведении в полете и вселили в меня уверенность, полученную на основании известных мне фактов. Правда, мы не могли точно сказать, что случилось бы с самолетом, если бы он потерял скорость, поднявшись на максимально возможную для него высоту. Мы предполагали, что самолет мог стать неуправляемым, начал бы падать, кувыркаясь, и вошел бы в более плотные нижние слои атмосферы на большой скорости.
Если бы самолет вошел в плотные слои воздуха плашмя, то есть подвергся большим нагрузкам, и к этому времени пилот не смог бы восстановить управление им, то вероятнее всего самолет был бы разрушен, а пилот — погиб. Так мы считали тогда. Но несколько лет спустя мы узнали (после действительно имевшего место случая с другим самолетом), что, даже если бы Х-1 и стал неуправляемым, в таких условиях и пилот и самолет были бы целы.
Если говорить о страхе, который я действительно испытывал, так это был страх за исход борьбы. Летая на Х-1, я боролся со стихией, на карту ставилась моя жизнь. В остальном же это был обычный спортивный азарт, подобный тому, который я переживал на футбольном поле перед свистком судьи, возвещающим о начале матча, или перед первым ударом гонга на боксерском ринге. Самое большое напряжение нервов бывало в момент, предшествующий отделению моего Х-1 от самолета В-29. Все внутри у меня сжималось, особенно при отсчете последних секунд, и я часто буквально не дышал, ожидая момента сброса. Но, когда мой самолет отделялся и я мог действовать самостоятельно, я чувствовал себя свободнее, и вся остальная часть полета проходила совершенно нормально.
Летать на Х-1 было делом нелегким, однако наряду с серьезными и напряженными моментами мы переживали и довольно комичные случаи. Однажды на Х-1 поднялся в воздух Джек Ридли. Мы с Чарлзом Игером сопровождали его на самолетах F-80. Спустя одну-две минуты после отделения от В-29 мы услышали, как он сообщил своим высоким голосом с оклахомским акцентом «в нос», что у него в кабине возник пожар. Мы знали, что гореть могла только электропроводка, так как это было единственное, что могло загореться в кабине. И я и Чарлз хотели во что бы то ни стало спасти Х-1, который так много значил для нас, поэтому мы немедленно начали убеждать Джека по радио, что ему не грозит никакая опасность. «Спокойнее, Джек, это горит электропроводка, — сказал ему Чарлз. В кабине нет больше ничего, что могло бы загореться». Несколько секунд Джек не отвечал, затем мы услышали его возмущенный голос: «Как это ничего нет? А я?!»
В другой раз, когда у Чарлза Игера, поднявшегося в Х-1, что-то случилось в кабине, мы услышали по радио, как он воскликнул: «О боже мой!» Некоторое время наши наушники молчали, а потом раздался низкий густой бас: «Да, сын мой?» В первое мгновение все были поражены, особенно Чарлз. Но это разрядило обстановку. Я летел на самолете сопровождения, и поэтому Чарлз, конечно, был уверен, что ответил ему я, и всегда потом обвинял меня в этом. Но мне кажется, что это был Джек Рассел, командир экипажа Х-1, находившийся тогда на земле.
25 августа я в седьмой раз поднялся в воздух на Х-1 с намерением сделать еще одну попытку достичь максимально возможной высоты и превысить 22 000 м. Подготовка к полету, взлет и набор высоты до момента отделения проходили нормально. На высоте 2100 м я спустился в лифте из бомболюка самолета В-29 в кабину Х-1. Джек Ридли спустился вслед за мной с дверцей кабины и помог ее крепить. Когда он поднялся назад в В-29, я осмотрелся и заметил небольшую трещинку в фонаре, идущую вдоль ребра.
Трещинка была совсем маленькая, длиной не более 3 см, и, поскольку она проходила по внутренней оболочке фонаря кабины, я решил, что из-за нее не стоило отменять полета. Мне не хотелось показаться излишне осторожным, тем более что я знал, как много времени, денег и труда было вложено в подготовку моего полета и как много людей работало над тем, чтобы он оказался успешным. Я наблюдал за трещиной, она не увеличивалась, и к моменту отделения моего самолета от В-29 я почти забыл о ней.
Отделение и запуск двигателя прошли быстро и гладко. Чарлз Игер и Кит Мюррей, которые сопровождали меня на самолетах F-80, подтвердили, что двигатель работает. На трех работающих камерах сгорания я перевел Х-1 в набор высоты и почувствовал, с какой огромной силой мой маленький самолет устремился вверх. Через несколько секунд я прошел зону тряски, перевел самолет в горизонтальный полет и, разогнав скорость до сверхзвуковой, снова перешел в режим набора высоты.
Вдруг я услышал в кабине короткое шипение, и в то же мгновение мой высотный костюм надулся. Я сразу же понял, что кабина разгерметизировалась. Взглянув вверх на фонарь, я увидел, что трещина увеличилась на 15–20 см и, пройдя толщу фонаря, стала сквозной. Спасительное давление внутри кабины исчезло.
Ошеломленный, я на мгновение заколебался. Высота была около 20 000 м. Я прекрасно знал, что если откажет мой высотный костюм, то на такой высоте в условиях сильного разрежения воздуха кровь закипит, как вода. И я быстро принял решение. Выключив двигатель, я одновременно дал ручку управления вперед до отказа и резко перевел самолет в крутое пикирование.
Летчики, которые сопровождали меня, наблюдали за белым следом, тянувшимся за моим самолетом, и видели, что двигатель выключился. Чарлз Игер взволнованным голосом спросил меня по радио, не случилось ли что-нибудь.
