– Почему же Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) так и не приняла решения о производстве Ан-124?
– По нашей инициативе создана российско-украинская проектная группа, в рамках которой мы подготовили бизнес-план проекта. Этот план вместе с заявкой на 12 Ан-124 мы направили в ОАК, Минэкономразвития и Минпромэнерго. Осенью ОАК намерена его рассмотреть, и я надеюсь, что наши предложения будут изучены объективно. Если будут замечания и рекомендации, мы готовы над ними работать. Сейчас предмет дискуссии и сомнений наших поставщиков – это объемы заказа. По нашим расчетам, окупаемость в проекте наступает на производстве 30-го самолета. Мы уверены, что рынок разовьется настолько, что портфель заказов превысит эти 30 самолетов, но пока нужного количества заявок нет.
– Какова стоимость проекта?
– Серия из 80 самолетов предварительно оценивалась в $6 млрд. Из них около $500 млн – стартовые расходы для подготовки серийного производства. У нас нет задачи построить антикварную копию советского «Руслана», самолет будет, как мы говорим, заплаточным – пройдет серьезная модернизация, но она будет компромиссной. Поэтому мы просчитываем и сценарий, который можно было бы назвать «С чистого листа», – цифровое проектирование самолета, его производства и поддержки. Он предусматривает не слепое копирование модели, разработанной 30 лет назад, а воспроизводство успешной конструкции в современных технологиях и системах управления. По предварительным оценкам, это приведет к удорожанию проекта всего на 20–30 %. Такой же подход будем предлагать и по Ил-76. Это позволит нашей промышленности в этом сегменте перейти на современные технологии.
– Запуск в серию Ил-76 тоже идет трудно?
– Нет, здесь все вполне оптимистично. В 2007 году мы достраиваем второй модернизированный самолет с двигателями ПС90. На МАКСе завершили переговоры на поставку еще трех самолетов с Ташкентского авиазавода. Сформируем минимальный флот, который позволит сохранить на мировом рынке нишу перевозок в 40–60 тонн за «Волга-Днепром». В целом в последние годы спрос на Ил-76 растет очень активно, рынок изголодался по этим машинам после запрета на полеты старой модификации в ряде стран. Как только мы представим новую версию самолета, спрос будет ажиотажный.
– Какие инструменты будет использовать «Волга-Днепр» для финансирования своих проектов и закупок самолетов?
– Все те же, которые используем. Основным источником является кредитное финансирование. Мы активно работаем как с отечественными банками, прежде всего со Сбербанком, так и с иностранными финансовыми структурами, например с Raiffeisen. Учитывая бурное развитие авиационного финансирования со стороны ВТБ и Внешэкономбанка, мы рассчитываем, что у нас сложится сотрудничество и с ними. Безусловно, кроме заемных средств мы думаем и о других формах привлечения капитала.
– Вы говорите об IPO или о частном размещении?
– Я смогу вам ответить, когда у нас окончательно сформируется позиция на этот счет.
Алексей Иванович Исайкин.
Родился 9 сентября 1952 года. В 1977 году окончил Иркутский институт народного хозяйства и получил квалификацию «экономист по промышленности». Трудовую деятельность начал на авиазаводе в Улан-Удэ в должности инженера. До 1990 года служил в военно-воздушных силах, работал в представительстве заказчика в Ульяновском авиационно-промышленном комплексе, выпускавшем военно-транспортные самолеты Ан-124 «Руслан». В 1990 году в звании подполковника завершил военную карьеру и встал во главе АО «Волга-Днепр» – первой в России негосударственной грузовой авиакомпании. Она эксплуатировала «Русланы». В 1990–1992 годах – председатель правления, в 1992–1996-м – президент, в 1996–2002 годах – гендиректор ЗАО «Авиакомпания „Волга-Днепр“». С 2002 года – президент группы компаний «Волга-Днепр».
Группа компаний «Волга-Днепр».
Основана в Ульяновске в 1990 году. В группу входит более десятка компаний, среди которых авиакомпания «Волга-Днепр», оператор регулярных международных авиаперевозок AirBridgeCargo, представительства в Великобритании, Ирландии, Нидерландах, США, Китае, станция техобслуживания в ОАЭ, учебный центр по подготовке авиационных специалистов, страховая компания НИК, а также лизинговая компания «Волга-Днепр-Лизинг». Объем продаж группы в 2006 году составил $725 млн, перевезено 155 тыс. тонн грузов. Парк самолетов авиакомпании состоит из крупнотоннажных Ан-124-100, Ил-76, Boeing 747. Она занимает первое место по объему грузовых перевозок в России и контролирует долю в 52,4 % мирового рынка негабаритных крупнотоннажных авиаперевозок.
26 октября 2006 года группа компаний «Волга-Днепр» подвела промежуточные итоги работы за 9 месяцев, согласно которым компания впервые обошла «Аэрофлот» и стала лидером рынка авиационных грузоперевозок в России.
23 ноября «Волга-Днепр» и ОАО «Мотор-Сич» (Украина) заключили соглашение о партнерстве в реализации проекта возобновления серийного производства транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП».
В феврале 2007 года «Волга-Днепр» представила в Объединенную авиастроительную корпорацию заявку на покупку отечественных самолетов: 58 машин до 2015 года, в том числе Ан-124, Ил-76, Ту-204.
12 марта «Волга-Днепр» и корпорация Boeing подписали контракт на поставку пяти дальнемагистральных грузовых самолетов Boeing 747-8 Freighter, а также резервное использование самолетов Ан-124-100 из парка российской компании в логистике производства самолетов Boeing 787.
24 марта на внеочередном собрании акционеров авиакомпании принято решение о ее преобразовании из ЗАО в ООО.
11 апреля «Волга-Днепр» подвел итоги деятельности за 2006 год: объем продаж вырос на 55 % до $725 млн, тоннаж перевезенных грузов превысил 155 тыс. тонн. В августе менеджменту компании удалось выкупить долю миноритарных владельцев. Сумма сделки не раскрывалась. Таким образом был разрешен двухлетний акционерный конфликт в компании.
23–24 августа на авиасалоне МАКС-2007 «Волга-Днепр» подписал с украинскими «Мотор Сич» и АНТК имени Антонова соглашение о возобновлении производства Ан-124-100, а с МАК «Ильюшин» – твердый заказ на три Ил-76ТД-90ВД.
Алексей Екимовский
Коммерсантъ № 166 (3742) от 13.09.2007
12. Йоханн Йонах: на таком рынке надо или расти, или умирать
Хотя сделка по приобретению Райффайзенбанком Импэксбанка была закрыта еще в сентябре 2006 года, процедура слияния банков не завершилась до сих пор: юридическое объединение было перенесено с марта на конец года. О причинах затянувшегося присоединения и особенностях иностранного банкинга в России рассказывает председатель правления Райффайзенбанка Йоханн Йонах.
