Новые образцы самолетов, которые прошли четыре этапа, передавались в летно-испытательный центр в Райт-Филде для испытаний их в любых условиях погоды. После окончания этого этапа испытаний самолеты возвращались в Эдвардс для проведения шестого этапа испытаний по ускоренной программе, в задачу которого входило определение в наикратчайший срок всех летно- тактических данных, которыми обладают серийные образцы самолетов. Испытания самолетов на этом этапе проводились нами в течение всего нескольких недель. При этом в случае необходимости мы летали сразу на нескольких самолетах круглые сутки. Седьмой этап испытаний (являющийся продолжением шестого), задача которого — определить летно-тактические данные самолетов в условиях, приближенных к боевым, проводится полигоном ВВС с привлечением экипажей из строевых частей ВВС. Только после того, как самолет успешно пройдет все указанные этапы испытаний, он может быть принят на вооружение ВВС.
Хотя нам приходилось проводить немало часов в воздухе, сами полеты были лишь небольшой частью испытаний самолета. Полеты, безусловно, были важнейшей частью испытаний, но они приносили пользу только в том случае, когда мы могли сделать хороший, точный, ясный отчет об испытаниях. О результатах испытаний необходимо было сообщать Научно-исследовательскому авиационному командованию, Командованию материально-технического обеспечения ВВС и штабу ВВС в Вашингтоне. Поэтому нам приходилось массу времени тратить на составление отчетов, уточнение летных данных и обработку всей полученной информации, с тем. чтобы она была полной и точной.
Если самолет был недостаточно хорош, то мы должны были объяснить, почему мы так считаем, а также указать, какие изменения необходимо сделать, чтобы исправить недостатки. Мне приходилось тратить много времени на то, чтобы писать и диктовать отчеты. Позже, когда я был назначен начальником летно-испытательного отдела, самым тяжелым для меня делом было заставить летчиков составлять отчеты и следить за тем, чтобы эти отчеты поступали вовремя. Поскольку все они проходили через мои руки, я нес за них ответственность. Для того чтобы убедиться в достоверности данных, приводимых в отчетах, я сам летал на всех самолетах, которые проходили испытания.
Когда в июне 1950 года в Корее началась война, мы начали получать сообщения о том, что в боях наши реактивные истребители показывают плохие летные качества. «Локхид F-80» и позже «Рипаблик F-84», которые использовались как истребители-бомбардировщики для действия по наземным целям, не оправдывали надежд, возлагавшихся на них. Многие утверждали, что реактивный самолет имел слишком большую скорость, которая мешала точному бомбометанию, не мог брать достаточного груза бомб и реактивных снарядов и слишком быстро сжигал горючее, что делало его малоэффективным для действия на малых высотах. Многие командиры авиачастей сообщали, что старые поршневые истребители-бомбардировщики, применявшиеся еще во время второй мировой войны, выполняли те же задачи гораздо лучше.
Для нас эти сообщения не были новостью. Мы знали о недостатках первых реактивных самолетов, которые вследствие слабого вооружения и ограниченного радиуса действия приносили мало пользы при обработке наземных целей. Но мы также учитывали, что наши летчики пока не встречали сопротивления в воздухе, и считали, что при столкновении с противником летчики будут вполне довольны этими реактивными самолетами. Скорость станет тогда большим преимуществом наших реактивных истребителей, которые благодаря ей смогут перехватывать и уничтожать самолеты противника в воздухе, а также защищать наши наземные войска от воздушного нападения противника.
В то время когда к нам с фронта поступили первые донесения о недостатках реактивных истребителей, мы начали осуществлять в Эдвардсе программу летных испытаний трех новых самолетов, которые предназначались для поддержки наземных войск. Это были самолеты нового типа, которые назывались истребителями- штурмовиками. Они могли действовать на больших расстояниях, продолжительное время находиться над целью, а также штурмовать наземные цели с малой высоты, не боясь обстрела с земли из стрелкового оружия. Самолеты были заказаны еще три года назад, во время конкурса проектов новых конструкций самолетов для ВВС. Затем были построены первые опытные образцы, и фирма- изготовитель провела первый этап испытаний. После этого новые самолеты «Мак-Доннел F-88», «Локхид F-90» и «Норт америкен F-93» были переданы нам для определения их летных качеств.
F-88 — большой самолет с двумя мощными реактивными двигателями — был предшественником сверхзвукового «Мак-Доннел F-101», который появился в 1954 году. Мы считали этот самолет лучшим, так как он имел самые хорошие летные данные, обладал хорошей маневренностью и был легок в управлении. F-90 — тяжелый самолет с большой нагрузкой на крыло, что ограничивало его маневренность. Он обладал большой прочностью, и мы думали, что его будет нелегко сбить, но у этого самолета не хватало летных качеств, чтобы вести бой с другими самолетами. F-93 представлял собой усиленный вариант F-86. Фирма «Норт америкен» ввела на нем дожигание смеси, улучшив его летные данные. Однако это снизило его. эффективность как истребителя- штурмовика; на нем увеличился расход горючего, вследствие чего сократился радиус его действия.
Лучшим из самолетов был F-88. Мы возлагали на него большие надежды и рекомендовали для производства. Но в это время фирма «Мак-Доннел» была занята контрактами с ВМС, и самолет не был пущен в производство. В результате ВВС решили отказаться от всех трех самолетов.
Вместо них мы заказали две новые модели («Е» и «F») самолета «F-86 Сейбр Джет». Они имели более мощный двигатель, большую скорость и могли брать бомбовую нагрузку, равную 900 кг. Радиус их действия равнялся 800 км. F-86F, предназначавшийся для использования в качестве истребителя или же истребителя- бомбардировщика, совершил свой первый полет в марте 1952 года. Этот самолет не вполне отвечал требованиям, предъявляемым к истребителю-штурмовику, тем не менее он был пущен в производство и вместе с разработанным в тот же период F-84F, который имел стреловидное крыло, использовался до тех пор, пока не появились лучшие самолеты.
Я проводил испытания модели Е, определяя летные данные и устойчивость самолета. Это был первый самолет, у которого руль высоты и стабилизатор представляли собой единую подвижную систему. Это являлось большим шагом вперед, так как на прежних моделях самолетов неподвижные хвостовые поверхности ограничивали маневренность самолета на больших скоростях.
