Я проводил испытания модели Е, определяя летные данные и устойчивость самолета. Это был первый самолет, у которого руль высоты и стабилизатор представляли собой единую подвижную систему. Это являлось большим шагом вперед, так как на прежних моделях самолетов неподвижные хвостовые поверхности ограничивали маневренность самолета на больших скоростях.
Кроме подвижного хвостового оперения, на самолете было еще одно нововведение — полностью необратимая гидравлическая система управления. При наличии такой системы нечего было опасаться обратного действия рулей при полете на больших скоростях, которое имело место на более ранних реактивных самолетах во время пикирования на сверхзвуковой скорости. Однако наличие такой системы ставило перед нами новую проблему. Пилот в этом случае хуже «чувствовал» самолет. Управляя рулями, он теперь имел дело с клапанами гидравлической системы и не чувствовал, какие силы действуют на ручку управления. Это увеличивало возможность создания больших перегрузок и повреждения самолета во время резких маневров. Однако после того, как на самолете были установлены специальные приспособления, которые помогали пилоту «чувствовать» самолет, новая гидравлическая система управления вполне себя оправдала, и мы рекомендовали использовать ее на всех новых реактивных самолетах.
Еще в первые годы моего пребывания в Эдвардсе я часто встречал там известную летчицу Жакелину Кокран, которая приезжала на аэродром, чтобы ознакомиться с реактивными самолетами. Она находилась в запасе и имела звание подполковника ВВС. Получив разрешение штаба ВВС тренироваться на реактивных самолетах, она летала в Эдвардсе. Инструктировал ее Чарлз Игер, который летал с ней на учебно-тренировочном реактивном самолете «Локхид. Т-33». Затем она самостоятельно летала на F-86. Кокран установила мировой рекорд скорости для женщин на построенном в Канаде F-86 с канадским двигателем. Жакелина Кокран — первая женщина-летчик, достигшая сверхзвуковой скорости. Это произошло в то время, когда она пикировала на F-86 в Эдвардсе. Она замечательный летчик, и я считаю ее выдающейся женщиной.
В августе 1951 года подполковник Эскаунис был переведен на другую работу (он стал начальником штаба материально-технического обеспечения). Я был назначен вместо него начальником летно-испытательного отдела и занимал этот пост в течение пяти лет. Если раньше я легко относился к жизни, то теперь, когда я стал, так сказать, главным летчиком-испытателем ВВС, я остепенился и стал серьезным. Новые обязанности совершенно меня изменили.
За 16 месяцев летно-испытательный отдел значительно расширился. Вместо семи пилотов, которые работали в отделе в то время, когда я впервые приехал в Эдвардс, теперь в нем было 20 пилотов. Соответственно увеличилось количество технического и обслуживающего персонала. Для того чтобы более эффективно руководить отделом и высвободить себе время для полетов, я реорганизовал отдел. Разделив его на три отделения, я поставил во главе их начальников, которые отвечали за выполнение определенных программ испытаний. В их обязанность входили испытания истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и вертолетов. Мой заместитель капитан Селлерс и начальники отделений разгрузили меня от мелочей в работе и различной писанины, теперь я смог посвятить большую часть времени полетам.
Полковник Бойд, который был теперь уже бригадным генералом, продолжал вместе с нами участвовать в полетах на всех новых самолетах. Он всегда был первоклассным пилотом, и мы его очень любили и уважали. Мы также были в дружеских отношениях с генералом Патриджем, который, вернувшись из Кореи, был назначен начальником Научно-исследовательского авиационного командования. Посещая довольно часто Эдвардс, он пользовался любой возможностью, чтобы полетать на новых самолетах и лично поговорить с летчиками-испытателями, получая таким образом нужную ему информацию из первых рук. (В настоящее время генерал Патридж является командующим противовоздушной обороной континента, и я по-прежнему испытываю к нему большое уважение.)
Во время одного из своих посещений Эдвардса он летал на самолете «В-47 Боинг». Это средий бомбардировщик с шестью реактивными двигателями, выпущенный вскоре после окончания второй мировой войны. Вес его равен 90 000 кг, бомбовая нагрузка — 10 000 кг, радиус действия — около 5000 км, скорость — более 960 км/час. Этот самолет, названный «Стратоджет», является самым быстрым средним бомбардировщиком в мире. На В-47 я налетал много часов, определяя его летные данные и устойчивость (четвертый этап испытаний), а также производя полеты с бомбовой нагрузкой на различных скоростях и высотах. Полученные таким образом данные были использованы при составлении таблиц для бомбометания, которыми пользуются бомбардиры.
На новом межконтинентальном бомбардировщике В-52 меня выпустил ответственный за проект летчик-испытатель полковник Гай Таунсенд. Это было недалеко от Сиэтла, где находится главный завод фирмы «Боинг». В-52, названный «Стратофортрес», весит около 158 000 кг, может летать на высоте более 15 000 м и имеет максимальную скорость свыше 1050 км/час. Его восемь двигателей J-57 развивают тягу, равную 36 000 кг. Дальность действия и бомбовая нагрузка самолета относятся к секретным данным, однако достаточно сказать, что этот бомбардировщик, заправляясь горючим в воздухе, может совершить беспосадочный полет вокруг Земли. В настоящее время он находится на вооружении стратегического авиационного командования.
Свои первые полеты на В-52 я совершал в Мозес- Лейк, на аэродроме восточнее Сиэтла, где имелось достаточно места для взлета этого гигантского бомбардировщика. Высота самолета достигает 15 ж, а размах крыльев- 60 м. Когда я выруливал для взлета, концы крыльев выходили за края рулежной дорожки. Несмотря на большие размеры, В-52 быстро взлетал и набирал высоту. Набрав высоту, я сделал на нем несколько маневров, а затем довел скорость до максимальной. Скорость бомбардировщика не уступала скорости реактивного истребителя F-86, а зачастую даже превышала ее: я заметил, что сопровождавший нас самолет F-86 с трудом держался, за нами. Система управления на бомбардировщике обеспечивала легкость управления, и, несмотря на его большие размеры, я мог маневрировать на нем, как на истребителе. Однако, как и на В-47, на В-52 трудно было снизить скорость полета даже с выключенными двигателями, так как этот самолет имеет большую массу и хорошую аэродинамическую форму, а следовательно, незначительное лобовое сопротивление. На В-47 это особенно сказывалось во время выполнения захода на посадку и самой посадки. Но благодаря установке на В-52 воздушных тормозов пилот получил возможность выдерживать необходимую скорость, требуемую при заходе на посадку. Кроме того, воздушные тормоза улучшили также поперечную управляемость самолета.
