Доклад Шанюта был напечатан потом в «Научно-популярном ежемесячнике». (Popular Science Monthly.)
Братьям Райт, от природы замкнутым и молчаливым, было совсем не до того, чтобы раздувать рекламный шум вокруг своего первого полета. Все их усилия все время теперь были направлены на дальнейшее практическое усовершенствование аэроплана.
«Наши опыты, — пишут они, — производились всецело за наш счет. Вначале у нас не было даже и мысли получить обратно то, что мы истратили и что было невелико и ограничивалось тем. что мы могли потратить на каникулы. Позднее, когда был сделан успешный полет с мотором, мы бросили дело, которым занимались, и отдали все наше время и средства на улучшение машины для практического употребления».
На свой первый аэроплан, так же как и на свой полет, братья смотрели как на пробный. Вскоре по возвращении в Дэйтон они принялись за постройку второго аэроплана, используя для него некоторые металлические части первого. Второй аэроплан был сделан также в велосипедной мастерской по образцу первого, но отличался несколько более сильным мотором — в 16 л. с. вместо 12. Так же как и первый, второй мотор был слаб и тяжел: 12 фунтов весом на 1 л. с. По сравнению с современными авиационными моторами первый мотор бр. Райт был то же, что трехлетний ребенок по сравнению со взрослым. В отношении веса мотора бр. Райт находились в невыгодных условиях даже по сравнению со своими предшественниками. Первый двенадцатисильный мотор на аэроплане бр. Райт весил 16 фунтов на 1 л. с., в то время как Стрингфеллоу пользовался для своей летательной машины паровым двигателем, весившим 13 фунтов на 1 л. с., Максим — паровым двигателем, весившим 8 фунтов, Адер — паровым двигателем, весившим 7 фунтов, а Лэнгли, благодаря искусству своего помощника, инженера Чарльза Мэнли, пользовался для своего аэродрома мотором, весившим всего 3 фунта на 1 л. с., т. е. в четыре раза легче мотора бр. Райт. Если все же, несмотря на это, первый аэроплан бр. Райт успешно полетел, то вовсе не благодаря качеству своего мотора, а благодаря большему совершенству конструкции и разрешенной проблеме сохранения устойчивости аппарата, который мог держаться и скользить по воздуху, как планер, даже без мотора.
В апреле 1904 г. новый аэроплан был закончен, и братья решили приступить к его испытанию. Для полетов необходимо было большое ровное поле. Выбор их остановился на находящемся в 8 милях к востоку от города большом пастбище, где поблизости проходила трамвайная междугородная линия. Собственником участка был Торренс Гафман, председатель дэйтонского банка. Вильбур решил отправиться к нему и лично переговорить с ним относительно разрешения полетов. Узнав, в чем дело, Торренс Гафман очень удивился, хотя он слышал раньше и читал в газетах о полетах бр. Райт в Кити Хок.
— Конечно, я рад бы был пойти вам навстречу, — сказал он, — но боюсь, что вы перебьете там коров.
— Не беспокойтесь, мистер Гафман, — успокоил его Вильбур. — Ведь мы будем летать над ними, при взлете же и посадке кто-нибудь из нас будет их отгонять в сторону. Я думаю, коровы скоро привыкнут к гулу мотора и удойность их нисколько не пострадает.
Убежденный Вильбуром Гафман разрешил братьям производить полеты на принадлежавшем ему пастбище безвозмездно.
Выбранный для полетов выгон, кроме пасшихся на нем коров, представлял и ряд других неудобств. Почва была неровная, с кочками и болотцами, с торчащими кое-где деревьями и кустарниками. Выгон был окружен проволочной изгородью, рядом проходила трамвайная линия с телеграфными столбами. Но более подходящего аэродрома в Дэйтоне не было.
Испытание нового аэроплана было назначено на 22 апреля 1904 г.
«Мы известили все газеты в Дэйтоне, и около дюжины представителей прессы явились, — рассказывает Орвил. — Наша единственная просьба была не делать фотографических снимков и не писать сообщений в сенсационном духе, чтобы не привлекать толпы зрителей к месту наших опытов. Всего собралось около 50 человек. Когда все приготовления были окончены, то ветер, дувший всего со скоростью трех или четырех миль, оказался недостаточным для подъема с такого короткого рельса. Но так как многие явились издалека, чтобы увидеть машину в действии, то мы сделали попытку. К довершению затруднений мотор неисправно работал. Машина, пробежав по рельсу, скользнула с конца, не поднявшись в воздух. Некоторые из корреспондентов явились на следующий день, но снова были разочарованы. Мотор работал плохо, и машина, пролетев всего 60 футов, опустилась на землю. Дальнейшее испытание пришлось отложить ввиду неисправности мотора. Корреспонденты без сомнения потеряли веру в машину, хотя из любезности и скрыли это в своих сообщениях. Позднее, когда они услышали, что мы делаем полеты продолжительностью по несколько минут, то они мало этим интересовались, зная о более продолжительных полетах на дирижаблях и не зная существенного различия между дирижаблями и аэропланами».
Не смущаясь этой первой публичной неудачей, бр. Райт упорно продолжали свою работу и полетели в ближайшие же дни, хотя и в менее торжественной обстановке, без публики и газетных корреспондентов. Так же как и в Кити Хок, бр. Райт вели журнал всех своих полетов в Дэйтоне. Журнал этот хранился в аэроплане и в него заносились краткие записи о всех полетах, с указанием инициалов братьев, продолжительности полета с долями секунд, покрытого ими расстояния в футах или метрах, скорости полета, силы ветра.
К сожалению этот летный журнал бр. Райт, так же как и остальные их дневники и письма, до сих пор не опубликован и известен только в выдержках.
13 августа 1904 г. Вильбур наконец побил свой рекорд в Кити Хок и пролетел 1340 футов (408,7 метра) в 39 1/4 сек.
22 августа Орвил пролетел расстояние 1432 фута (436,7 метра) в 36 сек. 24 августа чуть не произошла катастрофа. Налетевший неожиданно шквал опрокинул аппарат и при падении разбил руль высоты. К счастью пилот Орвил отделался лишь синяками и ссадинами.
15 сентября Вильбур попытался сделать первый полет по кругу. Ему удалось пролететь полкруга 2288 футов (697,8 метра), в 59 3/5 сек. При втором полете по кругу он чуть не задел концом крыла за забор. Орвил и Чарли Тэйлор отмечали по двум секундомерам время полета.
23 сентября Вильбур описал полный круг, пролетев 4080 футов (1244,4 метра) в 2 мин. 15 2/5 сек. При этом полете присутствовал случайно Рут, редактор журнала по пчеловодству, написавший потом восторженную статью об этом полете.
9 ноября Вильбур описал без спуска 4 круга над пастбищем, продолжительность полета была 5 мин. 4 сек. Длина каждой окружности равнялась 3/4 мили, т. е. покрытое расстояние равнялось 3 милям или 4,8 километра.
Высота всех этих полетов была небольшая — около 10 футов, так как братья в то время не ставили своей задачей достижения большой высоты и не хотели напрасно рисковать.
