Высота всех этих полетов была небольшая — около 10 футов, так как братья в то время не ставили своей задачей достижения большой высоты и не хотели напрасно рисковать.
О своих первых в истории авиации полетах по кругу Вильбур рассказывает так:
«Когда мы освоились более или менее с управлением машины в полетах по прямому направлению, мы решили описать полный круг. Сначала мы не знали, какое движение необходимо, чтобы описать круг данного диаметра. При первых трех попытках мы обнаружили, что начали круг слишком большого радиуса, чтобы удержаться в пределах небольшого поля, над которым мы летали. Поэтому приходилось каждый раз спускаться на землю, что, впрочем, происходило удачно, чтобы избежать перелета за пределы поля. При четвертой попытке 20 сентября был описан полный круг, и машина благополучно села несколько дальше места старта. После этого мы стали летать по кругу и 9 ноября описали четыре круга над полем в полете, длившемся пять минут с секундами.
При всех этих полетах проволоки перекашивающие и тяги, управляющие рулем поворота крыльев, были связаны между собой, как это сказано в нашем патенте. При полете по кругу налево мы слегка двигали люльку налево, поворачивая таким образом хвост слегка влево и давая больший угол правому крылу и меньший левому. Это вызывало наклон машины, так что левое крыло было ниже правого, что конечно влекло за собой некоторый скос влево. Это боковое движение машины стремилось увеличить угол атаки руля поворотом, делая его больше, чем было нужно, чтобы компенсировать разницу сопротивления левого и правого крыла. Боковое движение поверхностей в сторону в результате наклона сопровождалось вращательным движением вокруг вертикальной оси вследствие заноса хвоста наружу от давления воздушного потока на руль поворотов, и машина следовала по кругу.
Но так как скорость внешнего крыла увеличивалась, а внутреннего уменьшалась вследствие того, что внутреннее крыло описывало меньший круг, чем внешнее, то наклон стремился быть чересчур большим, и это корректировалось постепенным передвижением люльки к поднятому крылу, что увеличивало угол на опущенном крыле и уменьшало угол на поднятом и поворачивало руль в сторону последнего. Это делалось постепенно, настолько, чтобы только предупредить дальнейшее опускание опущенного крыла, и не настолько сильно, чтобы его выравнять совсем. Машина тогда шла по кругу влево с вертикальным хвостом, повернутым несколько вправо, так что аэроплан поворачивался в сторону, противоположную той, куда поворачивается судно при сдвиге руля направо.
Когда нужно было прекратить полет по кругу, то внезапное передвижение люльки в приподнятую сторону давало крыльям увеличенное перекашивание, и машина выравнивалась. Затем передвижение люльки в ее центральное положение с возвращением крыльев и хвоста в их центральное положение, — машина шла по прямому направлению с выравненными крыльями.
С этой машиной мы сделали приблизительно сто полетов в 1904 г. Обычно она хорошо слушалась, когда мы применяли управление для восстановления поперечной устойчивости, но иногда в редких случаях не реагировала должным образом и спускалась на землю в несколько наклонном положении. Причина этого затруднения была не ясна, и сезон 1904 г. был закончен без разрешения этой задачи».
Полеты братьев над пастбищем могли наблюдать не только приглашенные ими лица и газетные корреспонденты, но почти все желающие. Правда, пастбище находилось за городом и было обнесено изгородью из колючей проволоки, но сквозь нее все было отлично видно. Каждые 20 минут мимо пастбища проходил вагон междугородного трамвая, связывавший Дэйтон и Спрингфильд. Хотя братья старались обычно приурочивать полеты в промежутки между двумя рейсами трамваев, это им не всегда удавалось, и пассажиры трамвая могли наблюдать полеты, так же как и работавшие на окрестных полях фермеры. Наконец полеты можно было видеть из проходящих неподалеку поездов двух железнодорожных линий.
Пасшиеся на лугу коровы и лошади, вначале пугавшиеся мотора, скоро к нему привыкли и не обращали внимания, когда над ними проносился аэроплан. Сначала, помня данное владельцу пастбища обещание, братья отгоняли скот, мешавший их полетам, но потом нередко летали прямо над стадом. В дневнике бр. Райт записано, что 1 октября Орвил пролетал над коровами, 14 октября Вильбур описал на аэроплане круг над двумя стадами.
Эти удачные полеты бр. Райт на дэйтонском пастбище как в 1904 г., так и в 1905 г. прошли почти незамеченными в американской прессе того времени. Правда, дэйтонский корреспондент «Ассошиэйтед пресс» время от времени осведомлялся по телефону у бр. Райт о их полетах, но, узнав, что полеты все еще меряются минутами, спокойно вешал трубку, прося известить его, если случится что-нибудь особенно интересное. То, что первый рекорд бр. Райт в Кити Хок в 59 сек. обратился на следующий год в 5 мин. 4 сек., а покрытое полетом расстояние возросло до 4 1/2 километров, то, что аэроплан оказался способен летать по кругу, — во всем этом, по мнению корреспондента «Ассошиэйтед пресс», не было ничего особенно интересного, из-за чего стоило бы поднимать газетную шумиху.
Гораздо дальновиднее, чем дэйтонский корреспондент «Ассошиэйтед пресс» и другие газетные корреспонденты, присутствовавшие при этих первых пробных полетах бр. Райт, оказался редактор пчеловодного журнала А. Рут, видевший случайно полет Вильбура 20 сентября. Полет этот произвел такое сильное впечатление на Рута, что он написал о нем целую статью, которая, несмотря на то, что она по своему содержанию совсем не подходила для журнала по пчеловодству, была напечатана в редактируемом им журнале «Пчелиный взяток» (Gleanings in Bee Culture) в номере от 1 января 1905 г.
«Мне посчастливилось, — писал Рут, — увидеть первый в мире удачный полет на летательной машине без поддерживающего баллона… Я считаю, что нигде на земле нет другой подобной машины… Описывая круг, машина держалась низко над землей за исключением моментов поворота. Если вы наблюдали, как кружат большие птицы, то вы заметили, что их крылья наклонны во внутрь круга. Машина должна следовать тому же правилу. Для того чтобы дать наклон внутреннему крылу, нужно было подняться на высоту 20–25 футов. Когда мотор выключен, то аппарат скользит тихо вниз и касается земли чем-то, похожим на пару легких санных полозьев, прокатившись по траве футов 16 или немного больше».
Рут предсказывал, что в ближайшем будущем аэроплан найдет себе широкое применение, начиная от доставки таких хрупких бьющихся продуктов, как яйца, на рынок и кончая полетом над северным полюсом. Желая помочь изобретателям, Рут прислал им чек, который братья с благодарностью вернули обратно. Номер журнала со своей статьей Рут послал в редакцию «Американского ученого» (Scientific American), чтобы обратить внимание на новое замечательное изобретение. Но посылка статьи не оказала никакого действия. Редакция «Американского ученого» не сочла нужным посвятить хотя бы одну статью аэроплану бр. Райт.
