Здесь самое время отметить, что самолет Громова был лучше подготовлен к такому перелету. Достаточно сказать, что на его борту вместо тяжелых баллонов со сжатым кислородом смонтировали легкую систему сжиженного кислорода с сосудами Дюара, обеспечившей лучшие условия экипажу в полете на большой высоте. Более того, Громов максимально облегчил машину, срезая выступавшие концы винтов и всевозможных шплинтов. Устранялся заводской брак в виде многочисленных заусенцев. Но, самое главное, отбросив мысль о вынужденной посадке, он исключил из самолета аварийный запас пищи, оружие, спальные принадлежности и надувную лодку. Все это позволило влить в «чрево» машины еще почти полторы тонны бензина, причем советского, на котором он летал в свой последний сверхдальний полет по замкнутому кругу. Мотор же самолета Чкалова работал на импортном, еще не испытанном до конца высокооктановом бензине «Экстра», из-за чего нередкими были выхлопы в карбюратор.
Следует учесть и тот факт, что экипаж Громова с самого начала сделал ставку на полет с большей скоростью. Это позволяло быстрей обходить облачность и снизить нагрузки на экипаж. Ведь задача, стоявшая перед экипажем Громова, заключалась в установлении мирового рекорда дальности, и без благоприятной метеообстановки и согласия Бразилии на перелет ее границы столь нужная Сталину встреча экипажа АНТ-25 с президентом США не состоялась бы. А второй перелет (экипажа Чкалова) не дал бы желаемого политического эффекта.
Большим подспорьем в успешное завершение трансполярного перелета должна была стать первая в мире дрейфующая станция «Северный полюс». Организацией этой экспедиции занимался начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт. Отбор же в начальники полярной станции был очень строгим и после долгих обсуждений и не без согласия Сталина – им стал страстный большевик И. Д. Папанин. Весь состав экспедиции с полным снаряжением должен был вылететь на грузовых самолетах. Для этого ВВС выделили Главсевморпути четыре бомбардировщика ТБ-3 с моторами АМ-34 РН. Пока машины дорабатывались в полярный вариант под обозначением Г-2, летный состав проходил тренировку на аэродроме НИИ ВВС, к тому времени уже носившем имя Чкалова.
Эта станция должна была не только передавать метеосводки в текущем режиме времени, но и ее радиостанция должна была стать своего рода маяком для ориентации экипажей, отправлявшихся в Америку.
Событие, которого ждали не только экипажи самолетов, желавшие покорить северную «макушку» планеты, но и многие исследователи, произошло 21 мая 1937 года, когда на льдине в районе Северного полюса приземлился первый советский самолет Г-2.
На следующий день Чкалов обратился к правительству с просьбой разрешить ему перелет в Америку, которое было получено 25 мая.
Несмотря на то что экипажи Чкалова и Громова получили разрешение на подготовку к перелету, главным действующим лицом был все же С. А. Леваневский, получивший широкую известность в США благодаря спасению летчика Маттерна. Америка любит героев, а еще больше они нужны были Сталину, поскольку могли более активно способствовать улучшению отношений с лидером мировой экономики и технологического прогресса – Соединенными Штатами. Леваневский собирался лететь в США на четырехмоторном самолете В. Ф. Болховитинова ДБ-А, и эта экспедиция была включена в план работ Главсевморпути. Но подготовка этой машины к перелету началась лишь в мае и сильно затянулась. Так, Чкалов (не интеллигент же Громов) стал лидером запланированных перелетов.
Экипаж Чкалова предугадал ход событий и задолго до этого начал подготовку к перелету. Теперь следовало заняться снаряжением, провести тренировочные полеты, для чего 1 июня Валерий Павлович перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую. Посадку произвели со стороны Монино в 20 часов 15 минут. Через день машину откатили к третьему (ныне четвертому) ангару для взвешивания и приступили к подготовке тренировочных полетов. Любопытно, что все летное обмундирование, включая обувь, изготавливали специалисты 705-й авиабазы НИИ ВВС.
Графиком полета, рассчитанным на 70 часов полета, предусматривалось, что первые восемь часов самолет будет находиться на высоте не более 1000 метров, а затем 20 часов – на 2000 метрах, и лишь после этого держать 3000 метров.
Трансполярный перелет начался 18 июня 1937 года в 1 час 4 минуты. В отличие от предыдущего перелета и несмотря на поздний час, от прессы не было отбоя. Наконец экипаж занял свои места в самолете, за штурвалом находился Чкалов. Вес самолета – 11 180 кг. На стартовой горке, куда заранее закатили самолет, его заправили горючим и перед стартом, после пробы мотора, предполагали долить еще 65 кг (90 литров), но этого не сделали…
Михаил Михайлович Громов и Андрей Борисович Юмашев (справа) обсуждают маршрут предстоящего полета
В бортовом журнале А. В. Беляков записал: «… Оторвались против главного входа (имеется в виду ворота на аэродром около бывшего здания аэроуправления НИИ ВВС. – Прим. авт.) …».
Через две минуты на высоте 50 метров прошли Щёлково, а в 5 часов 8 минут на вахту заступил штурман А. В. Беляков. В бортовом журнале он отметил:
5.08 мин. Лекшмо озеро. Я заступил на вахту, отдохнул 4 часа, из них часа 1,5 поспал. Чувствую себя бодро. Переложили лодку на заднее сиденье. Байдуков зачем-то ищет папиросы. Немного перистых облаков. Впереди облачность застилает горизонт. Немного закусили с Егором…
Через 5 часов 24 минуты стало выбивать масло.
8.47. Идем между слоями облаков. Летчики сменились в 9.00 (за штурвал сел Байдуков. – Прим. авт.).
9.36 мин. Начался слепой полет в облаках, удары обледенения… (Как и следовало ожидать, перед входом в облака Чкалова сменил Байдуков. – Прим. авт.)
10.24 мин. Ура! Впереди ясно. С маслом все закончилось, остаток течет по брюху (как и в перелете Леваневского, избыток масла выбивало через суфлер. – Прим. авт.).Жаль, что нет фотоаппарата. Валерий отдыхает, но спит плохо…
(Когда вырвались из облачности, за штурвал сел Чкалов. – Прим. авт.)
10.37. Третий выхлоп в моторе.(В самолет залили новый бензин «Экстра» с октановым числом 76, о чем упомянуто выше.– Прим. авт.)
