Анализируя данные о катастрофе, комиссия выдвинула версию о попадании ведомого самолета в спутную струю ведущего; эта спутная струя якобы и перевернула самолет, а Майстренко из-за вялости управления не смог этому препятствовать. Для проработки версии были проведены летные испытания. Летчики ОКБ Федотов, Орлов и летчик ЛИИ Гудков летали строем на разных интервалах и дистанциях, имитируя условия катастрофы.
Олег Васильевич Гудков
Результаты испытаний давали подтверждение версии спутной струи, хотя и не очень убедительные. Для начала эта версия была принята. Но испытания на самолете Колесникова Гудков продолжал. 3 октября 1973 года — очередной полет Гудкова. Большинство работников летной части по славным традициям тех времен убирают корнеплоды в подшефном колхозе. Оставлены для обслуживания полета несколько человек, в том числе и я. Со словами «Гудков упал!» в столовую вбежала девушка-диспетчер.
Обстоятельства падения таковы: на высоте около 1000 метров Гудков по заданию выполнял имитационные режимы. В ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Не ожидая такого поведения самолета, летчик не подумал о выборе маршрута. Вращаясь и снижаясь, самолет был над городом Раменское. Магнитофонная запись зафиксировала:
— 530 вращает.
530 был позывной Гудкова.
Будь он в испытательной зоне, катапультное кресло его бы спасло, но бросить 30 тонн металла и горючего на людей Олег не мог. В самый последний момент в ста метрах справа оказалась текстильная фабрика, где работали несколько сот женщин. В ста пятидесяти метрах слева — людный Раменский рынок, а самолет шел носом в складское помещение.
Олег дернул ручку катапульты, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену, и двадцать лет спустя с шоссе можно видеть щербатую стену, принявшую на себя тело летчика.
Так версия спутной струи отпала. Другого самолета рядом не было, а самолет вращался, как у Майстренко и Колесникова. В аварийной комиссии представители ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ, министерства и ПВО.
Я тоже член комиссии и уже имею большой опыт в подобных делах. Знаю, что для успеха расследования сначала нужно собирать фактический материал, не задаваясь версиями. Цена одной ошибочной версии уже оказалась очень высокой.
Я и летчик-инспектор ПВО Юрий Николаевич Беликов объезжаем район и опрашиваем свидетелей: где, кто, что видел. Между нами нет никаких ведомственных трений и взаимного недоверия. Нам одинаково важно и интересно выяснить истинную причину двух катастроф.
Частично сохранились записи приборов. Всю картину падения видел с аэродрома механик этого самолета. Его глаз оказался зорким. Одна подмеченная им деталь навела меня на версию.
Сведения Беликова ее подтверждали; версия в моем сознании крепла. Восемью годами раньше я проводил испытания по отказам управления на самолете Су-7. Было выяснено, что если одна из половин стабилизатора, который управляет продольным движением, работает, а другая заклинилась, то возникает кренящий момент, превышающий таковой от элеронов. То есть неисправное продольное управление перебарывает исправное поперечное.
Я делюсь своей версией с представителем ЦАГИ и начальником бригады управления ОКБ. Вопреки сложившемуся мнению представитель ОКБ принимает мою версию первым, хотя в этом случае он в известной мере берет за случившееся ответственность на себя. Далее проводятся узконаправленные исследования в ЦАГИ и летные в ОКБ и ЛИИ. Почему могла заклиниться одна половина стабилизатора? Оказалось, что шарнирные моменты стабилизатора могут пересилить бустера.
Такое возможно было в очень узкой зоне сочетания скорости и высоты. Ведь не случайно самолет МиГ-25 пролетал уже восемь лет без таких отказов. Если бы не необходимость увеличивать скорость на малой высоте да если бы самолет не гоняли на парадно-показные полеты, не имеющие отношения к боевым маневрам, этот отказ не случился бы еще долго, может быть, никогда. Но жене Цезаря не позволительны никакие вольности.
Причина выяснена, средства ее устранения известны. Казалось бы, можно поставить точку. Но в комиссии был представитель министерства, а в инструкции по расследованию летных происшествий есть графа о виновности, и страж закона с Уланского переулка, где находился МАП, требовал ее заполнения, ибо не может быть ЧП без виновных. Так кто же виноват?
Шарнирные моменты определяются в ЦАГИ точно, но не в узкой трансзвуковой зоне. ОКБ, проектируя систему управления, следует рекомендации ЦАГИ, но, как уже говорилось, необходимость увеличения скорости потребовала незапланированных доработок. В результате маленькая зона характеристик управляемости оказалась вне контроля.
Кстати сказать, слабое место в определении шарнирных моментов после исследований, проведенных в связи с катастрофами на МиГ-25, было выявлено и на самолетах других фирм, но, к счастью, без трагических исходов.
Эти исследования имели радикальные последствия. После семидесятых годов проблем с шарнирными моментами больше не возникало и летных происшествий по этой причине больше не было.
Автор считает, что Олег Гудков ценой своей жизни закрасил еще одно белое пятно авиационной науки.
В семидесятых годах, принимая поздравления по поводу первого вылета опытного самолета, Павел Осипович Сухой сказал:
— Вы напрасно придаете этому событию такое значение. Сейчас очень трудно сделать самолет, который бы совсем не полетел.
Нисколько не подвергая сомнению авторитет выдающегося конструктора, автор все же не может согласиться с Сухим по поводу первого вылета. Начиная с братьев Райт и до сегодняшнего дня первый вылет всегда торжественное событие.
Первый вылет первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 был совершен 31 декабря 1968 года. Метеоусловия были очень плохими и никак не соответствовали требованиям для первого вылета. Но на этом настоял Андрей Николаевич.
Дело в том, что конкурент Ту-144 — англо-французский «Конкорд» — хотя всего на два месяца отставал от Ту, но вылетел уже в 1969 году. Туполев придавал значение даже дате вылета.
Хотя готовность самолета к полету сегодня намного выше, чем полсотни лет назад, но и в последние годы были не вполне удачные случаи.
Первому вылету самолета предшествует большая работа: сначала на методическом совете зачитываются и обсуждаются заключения ведущих научно-исследовательских институтов. Затем выполняются рулежки. Затем — подлет. Этот элемент бывает сложнее первого вылета. Выполняя подлет, летчик разгоняет самолет до скорости отрыва, придает ему взлетный угол атаки, отрывает от земли, поднимает на высоту 1–1,5 м, пролетает на этой высоте 100–150 метров, после чего дросселирует двигатель и сажает машину.
