Хотя готовность самолета к полету сегодня намного выше, чем полсотни лет назад, но и в последние годы были не вполне удачные случаи.
Первому вылету самолета предшествует большая работа: сначала на методическом совете зачитываются и обсуждаются заключения ведущих научно-исследовательских институтов. Затем выполняются рулежки. Затем — подлет. Этот элемент бывает сложнее первого вылета. Выполняя подлет, летчик разгоняет самолет до скорости отрыва, придает ему взлетный угол атаки, отрывает от земли, поднимает на высоту 1–1,5 м, пролетает на этой высоте 100–150 метров, после чего дросселирует двигатель и сажает машину.
Пока на самолетах были простые механические системы управления, подлеты сложности не представляли. Когда самолеты достигли больших скоростей, физических усилий летчика для управления рулями стало недостаточно, особенно когда скорости полета стали сверхзвуковыми.
В помощь летчику в систему управления стали включать силовые механизмы; называли их бустерами. Сразу же стало ясно, что системы эти не всегда управляемы и иногда свою помощь оказывают так, что лучше бы они ее не оказывали совсем. Дело в том, что иногда эти системы создавались без учета физиологических возможностей человека. Летчик был не в состоянии управлять рулями с нужной точностью. Представьте себе, что вам предложили вдеть нитку в иглу и пришить брючную пуговицу, имея на руках боксерские перчатки. Попробуйте.
Сначала с такой проблемой столкнулись на испытаниях самолета МиГ-19. Там продольное управление оказалось таким, что, пытаясь лететь прямолинейно, летчики раскачивали самолет с большой амплитудой перегрузок. Летчики ОКБ Микояна К. Коккинаки и Г. Мосолов чуть не разбили головы о фонарь от таких колебаний.
Но на МиГ-19 это еще не касалось подлета и взлета.
При попытке подлета на первом Су-7 (летчик-испытатель Кочетков) самолет вместо одного метра сразу взвился метров на пять. Посадить его, задросселировав двигатель, было нельзя. Он бы просто упал, а для плавного снижения не хватало длины аэродрома. Андрей Григорьевич Кочетков решил выполнить взлет. Так впервые произошел «непроизвольный первый вылет». К сожалению, не последний.
В конце пятидесятых годов ОКБ Лавочкина, уже в основном перепрофилированное на создание ракет, сделало истребитель-перехватчик Ла-250. Тогда возникло заблуждение, что самолет по сравнению с ракетой вещь более простая. Этот Ла-250 с точки зрения самолетной конструкции был очень примитивен, хотя по расчетам должен был иметь ракетную скорость.
Летный состав окрестил его «Анакондой» по аналогии с бразильским фильмом об амазонском удаве.
На первом же вылете самолет так раскачало по крену, что летчики Кочетков и Захаров ничего не могли сделать лучше, как сесть с убранными шасси в поле за аэродромом. После этих случаев в методику летных испытаний было внесено требование, что при выполнении подлета состояние самолета, метеоусловий и аэродрома должно соответствовать требованиям первого вылета.
В конце семидесятых годов в ОКБ имени Мясищева был создан оригинальный высотный самолет М-17. Первый экземпляр был построен на новом периферийном заводе. Для консультации, но без права на первый вылет, туда был послан летчик. Директор завода уговорил его выполнить рулежки. Летчик ранее с опытными самолетами дела не имел.
И вот в условиях, неприемлемых для полетов, на самолете с неотлаженным навигационным оборудованием, на плохо очищенном от снега аэродроме летчик начал выполнять скоростные рулежки. Из-за этого методического и административного разгильдяйства опять произошел непреднамеренный первый вылет, но уже с трагическим результатом — летчик погиб. Первый опытный самолет разбился. В этом случае система управления была ни при чем.
Вообще говоря, проблема бустеров и автоматизированного управления решалась долго и трудно. Так называемая продольная раскачка, впервые проявившаяся на самолете МиГ-19, повторялась неоднократно.
Всем известный Су-27, удивлявший весь мир на многих аэрошоу необыкновенной фигурой «кобра», не всегда был таким молодцом, как сегодня. На втором опытном экземпляре в 1978 году возникла такая раскачка, что самолет разрушился, а летчик Евгений Степанович Соловьев погиб.
В американской технической литературе такое явление называется «колебания, вызываемые летчиком». Однако летчик вызывает их не потому, что глуп и неумел, а потому, что их невозможно избежать. Вспомните занятия шитьем в боксерских перчатках. Роль боксерских перчаток играют плохие характеристики автоматизированной системы управления.
Если на истребителях с большим запасом прочности продольная раскачка не всегда носила фатальный характер, то на самолетах больших и тяжелых она, как правило, кончалась разрушением и гибелью экипажа.
Пример тому — самолеты Ту-22. Проблемы эти отнюдь не только отечественные и вчерашние: в 1993 году американский летчик-испытатель Томас А. Моргенфельд раскачал на посадке новейший опытный истребитель Х-22. Раскачал он его так, что тот разломался и сгорел, к счастью, без ущерба для летчика. Как видим, проблема имеет уже сорокалетнюю историю. Думаю, что все рассказанное дает еще один повод сказать: летные испытания — дело сложное, тонкое и не самое безопасное.
Летные происшествия и аварийные комиссии
Разные люди иногда преследуют при расследовании летных происшествий разные цели и имеют к расследованию существенно различный подход. Я уже говорил о подходе представителя КГБ.
Министерские чиновники стремились найти какие-либо нарушения и выявить виновных с целью дальнейшего наказания их оргвыводами.
Представители фирмы, создавшей самолет и его системы, должны отводить необоснованные (я подчеркиваю, необоснованные) обвинения в адрес своего коллектива.
Представители командования также должны отводить необоснованные обвинения от своего летного состава. Правда, есть одна закавыка. Как отличить обвинения обоснованные от необоснованных? Как вести себя в спорных ситуациях? Очевидно одно, добросовестный человек прежде всего должен выяснять истинную причину летного происшествия и, главное, выяснив причину, наметить меры для исключения таких происшествий в дальнейшем. Поэтому нельзя оправдывать того, по чьей вине или недосмотру произошло непоправимое.
Если это ошибка летчика, так это вроде бы и нужно так сформулировать. Но тут еще закавыка. А были ли условия работы летчика таковы, что нормальный средний человек был способен ошибки избежать? А может ли человек вообще не ошибаться? А возможна ли безопасная эксплуатация современных боевых самолетов? Автор убежден, что нет.
